西日本支部総会では、全ての議案が可決されました。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。
講師のみなさまにも大変お世話になりまして、ありがとうございました。
2019年4月25日木曜日
小型航空機安全セミナー･西日本支部総会･懇親会終了
公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部主催の小型航空機安全セミナー･西日本支部総会･懇親会が、3月17日、大阪市・ドーンセンターで開催されました。
西日本支部総会では、全ての議案が可決されました。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。
西日本支部総会では、全ての議案が可決されました。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。
2014年4月30日水曜日
飛行神社 航空安全祈願大祭参列
2014年4月29日、飛行神社 航空安全祈願大祭に、西日本支部委員3名を派遣しました。
飛行神社は、愛媛県八幡浜市出身で、飛行原理を発見した二宮忠八翁が、飛行機事故殉難者の御霊をお祭りするために、京都府八幡市の自宅地内に創設した神社です。
以後、遺志遺徳を引継ぎ広く航空業界の安全と発展を願っています。
二宮忠八翁が動力飛行機の飛行を成功させた4月29日に航空安全祈願大祭が行われており、遺族や航空関係者が毎年多数参列しています。
航空事故殉難者・航空先覚者の御霊をお迎えするとともに、航空界の更なる安全と発展を祈念しました。
飛行神社は、愛媛県八幡浜市出身で、飛行原理を発見した二宮忠八翁が、飛行機事故殉難者の御霊をお祭りするために、京都府八幡市の自宅地内に創設した神社です。
以後、遺志遺徳を引継ぎ広く航空業界の安全と発展を願っています。
二宮忠八翁が動力飛行機の飛行を成功させた4月29日に航空安全祈願大祭が行われており、遺族や航空関係者が毎年多数参列しています。
航空事故殉難者・航空先覚者の御霊をお迎えするとともに、航空界の更なる安全と発展を祈念しました。
2014年3月14日金曜日
小型航空機安全セミナー･西日本支部総会･懇親会終了
公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部主催の小型航空機安全セミナー･西日本支部総会･懇親会が、3月2日、大阪市・ドーンセンターで開催され、22名の方にご参加いただきました。
西日本支部総会では、全ての議案が可決されました。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。
講師のみなさまにも大変お世話になりまして、ありがとうございました。
公益社団法人日本航空機操縦士協会西日本支部支部長若谷による、「パイロットの頭の中を覗いてみる ～ロジカルシンキング体験学習～」で、グループ討議中のみなさん。講義で使用した資料はこちらで公開中。
朝日航洋株式会社 東日本航空支社 運航部 EMSグループ 高橋豊グループリーダーによる、「ドクターヘリ(EMS)の運航について」の講義の様子。
西日本支部総会では、全ての議案が可決されました。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。
講師のみなさまにも大変お世話になりまして、ありがとうございました。
公益社団法人日本航空機操縦士協会西日本支部支部長若谷による、「パイロットの頭の中を覗いてみる ～ロジカルシンキング体験学習～」で、グループ討議中のみなさん。講義で使用した資料はこちらで公開中。
2014年2月5日水曜日
リスクマネジメント・コ ミュニケーシ ョンスキルセミナー【特別編】支援
東京（日本航空機操縦士協会会議室）で開催されている「元機長、元客室乗務員から学ぶ リスクマネジメント・コミュニケーションスキルセミナー」の特別編として大阪（大阪国際空港ターミナル星の間）で行われ、関西はもとより遠くは愛知県からも参加していただきました。
このセミナーは、確実なコミュニケーションを通したリスクマネジメントについて、講師の講義を聞くだけではなく実践、体験型のものでした。
元客室乗務員の桜井妙さんの「リスクマネジメント・コミュニケーションスキル」では参加者同士がペアになり、課題について自分の考え方などを話し合ってコミュニケーションの難しさを感じながらの講義でした。リスクマネジメントには、心と体の健康が不可欠ということから「メグちゃん指ヨガ」を吉地恵さんが紹介されました。この指ヨガは、手のひらに小さな自分自身が存在し、手のひらに触れて血行を良くすることにより不具合を改善する、簡単でわかりやすいセルフケアの方法でした。
今回は、特別編ということで「リスクマネジメント・コミュニケーションスキルセミナー」の初歩でしたが、非常に興味深いものでした。今後、開催される「リスクマネジメント・コミュニケーションスキルセミナー」がとても楽しみです。
桜井さんの経験を生かし熱の入った講義
吉地さん丁寧な実演に聞き入る参加者
案内
このセミナーは、確実なコミュニケーションを通したリスクマネジメントについて、講師の講義を聞くだけではなく実践、体験型のものでした。
元客室乗務員の桜井妙さんの「リスクマネジメント・コミュニケーションスキル」では参加者同士がペアになり、課題について自分の考え方などを話し合ってコミュニケーションの難しさを感じながらの講義でした。リスクマネジメントには、心と体の健康が不可欠ということから「メグちゃん指ヨガ」を吉地恵さんが紹介されました。この指ヨガは、手のひらに小さな自分自身が存在し、手のひらに触れて血行を良くすることにより不具合を改善する、簡単でわかりやすいセルフケアの方法でした。
今回は、特別編ということで「リスクマネジメント・コミュニケーションスキルセミナー」の初歩でしたが、非常に興味深いものでした。今後、開催される「リスクマネジメント・コミュニケーションスキルセミナー」がとても楽しみです。
桜井さんの経験を生かし熱の入った講義
案内
2013年5月16日木曜日
飛行神社 航空安全祈願大祭参列
2013年4月29日、飛行神社 航空安全祈願大祭に、西日本支部委員3名を派遣しました。
飛行神社は、愛媛県八幡浜市出身で、飛行原理を発見した二宮忠八翁が、飛行機事故殉難者の御霊をお祭りするために、京都府八幡市の自宅地内に創設した神社です。
以後、遺志遺徳を引継ぎ広く航空業界の安全と発展を願っています。
二宮忠八翁が動力飛行機の飛行を成功させた4月29日に航空安全祈願大祭が行われており、遺族や航空関係者が毎年多数参列しています。
航空事故殉難者・航空先覚者の御霊をお迎えするとともに、航空界の更なる安全と発展を祈念しました。
飛行神社は、愛媛県八幡浜市出身で、飛行原理を発見した二宮忠八翁が、飛行機事故殉難者の御霊をお祭りするために、京都府八幡市の自宅地内に創設した神社です。
以後、遺志遺徳を引継ぎ広く航空業界の安全と発展を願っています。
二宮忠八翁が動力飛行機の飛行を成功させた4月29日に航空安全祈願大祭が行われており、遺族や航空関係者が毎年多数参列しています。
航空事故殉難者・航空先覚者の御霊をお迎えするとともに、航空界の更なる安全と発展を祈念しました。
2013年3月28日木曜日
航空安全セミナー支援
公益社団法人日本航空機操縦士協会(JAPA)GA委員会が主催する、航空安全セミナーが、3月23日、八尾空港･朝日航洋株式会社で開催され、西日本支部支部委員3名が支援いたしました。
航空安全セミナーは、通常、JAPA東京本部で開催していますが、今年は八尾での出張開催となりました。
小西正人講師より、「飛行方式設定基準、チャート判読、RNAVの基礎知識と概要について」の講義が実施されました。
プログラム
来年度以降も、八尾で定期開催できればと考えております。
開催が決定すれば、JAPA本部HPまたはJAPA西日本支部HPでご案内いたします。
航空安全セミナーは、通常、JAPA東京本部で開催していますが、今年は八尾での出張開催となりました。
小西正人講師より、「飛行方式設定基準、チャート判読、RNAVの基礎知識と概要について」の講義が実施されました。
プログラム
来年度以降も、八尾で定期開催できればと考えております。
開催が決定すれば、JAPA本部HPまたはJAPA西日本支部HPでご案内いたします。
2013年3月7日木曜日
小型航空機安全セミナー･西日本支部総会･懇親会終了
公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部共催の小型航空機安全セミナー･西日本支部総会･懇親会が、3月3日、大阪市・ドーンセンターで開催され、33名の方にご参加いただきました。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。
講師のみなさまにも大変お世話になりまして、ありがとうございました。
小型航空機安全セミナーと西日本支部総会の模様は、Ustreamでご覧いただけます(一部)。
主催者あいさつ 公益社団法人日本航空機操縦士協会 会長 大内学 Ustream
特定操縦技能審査にチャレンジ 必勝法解説 公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部長 若谷哲也 Ustream 資料
西日本支部総会 Ustream
2013年2月19日火曜日
第3回関西ブロック合同管制技術交流会報告
第3回関西ブロック合同管制技術交流会が、2013年2月8日(金)、大阪航空局関西空港事務所で開催され、西日本支部支部委員3名が参加しました。
「空港長あいさつ」
大阪航空局関西空港事務所 長谷川浩空港長
安全で効率的な運用、航空局･運航者、立場は違えども向いている方向は同じ。
意見を交換し、改善の種になれば。
「管制方式基準の改正について」
航空局交通管制部管制課 原田毅彦管制調査官
平成15年に、管制方式基準改正ワーキンググループを立ち上げた。
ICAO準拠、現状に合っていない物の改正、新しい技術への対応を行っている。
メンバーは23名。
月1回ミーティングを開催。
事務局である東京港空港事務所の3名が、改正案を作成。
RNP AR進入方式の導入が進んでおり、4月には松山に導入予定。
RNAV進入方式ではレーダー監視が必須。
旭川でRNAV進入方式許可後も、札幌ACCが監視を継続するよう改正。
滑走路誤進入防止対策を進めている。
ハード面では、滑走路状態表示灯（RWSL）システム設置、マルチラテレーションによる位置監視、滑走路占有監視機能等。
ソフト面では、復唱要領の制定等。
復唱要領を管制方式基準とAIPに掲載。リンク
無線を使い続ける限り、齟齬防止は永遠の課題。
ATCコミュニケーションハンドブックを作成し、齟齬をなくす方法を掲載した。リンク
滑走路手前における待機指示について復唱がない場合に使用する用語を、FAAを参考に制定した。
地上滑走の指示を変更した。
地上滑走の指示をした場合、日本では滑走路に入る航空機はいないが、世界ではそうでない例もある。リンク
「インターセクションディパーチャーアプルーブ」と聞いて、滑走路に誤進入したケースがあり、ディパーチャーという言葉を使わない用語に変更した。リンク
東京レディオとATMCの間で行う洋上管制に関する連絡は電話で行っていたが、文字で行えるよう改正した。リンク
レーダーシステムの改良に伴い、ACCにおける管制間隔測点の変更を行った。
3月7日から関空でCDO( Continuous Descent Operation)が開始される。
フローコントロールの精度向上のため「リリースアフター(時刻)、VIFNO(時刻)」という言い方が試行され、2～3年後に施行の予定。
「発展し続ける関西進入管制区」
大阪航空局関西空港事務所 海住悦司主幹航空管制官
関西進入管制区再編2段階目が3月7日に実施される。
進入管制区が西側に一部少し広がる。
V28を西へ飛ぶと、管轄が関西ACA・東京ACC・福岡ACCとなるが、関西ACAから直接福岡ACCになる。
南東側を東京ACCに移管し、セントレア到着経路を北に上げる。
関空の交通量、月9000機だったのが、LCCの就航で月11000機まで増加。
FEDEXの拠点化でスポット増設中。
交通量はさらに増える見込み。
大阪の滑走路、32Rから離陸していたB737・A320・E170が32Lからの離陸に変わる。
空港内でより高度を稼げることで、空港外への騒音を軽減する。
「事前の質問とその回答・質疑応答」
運航者：TCAS RA防止のため、VFRはどのように飛行すべきか?
管制：IFRとの安全な共存のためには、TCAサービスは非常に有効である。
運航者：VFRが飛行する際、特に注意して欲しい点は?
管制：パイロットの意図を管制官に明確に伝えていただきたい。特に針路、高度を変更する場合は事前に通報を。
運航者：高松TCAが関西TCAになったが、TCAの空域は分かれたままで、空域をまたいで飛行すると、TCAアドバイザリーが途中で中断される。
管制：レーダー等の施設は以前のまま。家島付近のMVAは5000～6000ft。レーダーに映らないとハンドオフできない。レーダーに映っていればDBCがそのままでハンドオフできる。
運航者：梅田上空、PCAの上での飛行が許可されなかった。
管制：大阪到着機だけでなく、出発機が接近する可能性がある。混雑する場合は、一時飛行を遠慮してもらう場合がある。地図にPCAは表示されているのか?
運航者：表示される機種もある。
管制：VFRの飛行予測は難しい。どういう動きをしても対応できるようにせざるを得ない。
管制：関空の滑走路選定、10ktのテールまではRWY06、超えればRWY24。管制官がファイナルの風を聞く時は、滑走路選定に迷っている時。
運航者：RWY06の方が、効率的にも騒音対策的にも良い。
管制：ファイナルでの滑走路変更、何フィート位までなら対応できるであろう、というような目安は持っていない。
運航者：低高度で滑走路が変更になった場合、FMSはそのままで、変更された滑走路に着陸することも。ゴーアラウンドしたら管制はどうする?
管制：アプローチクリアランスを与えた状況から、ビジュアルマニューバーに切り替えているので、ミストアプローチコースを飛行させることはできず、ゴーアラウンドになる。レーダーと調整して、HDG･高度を指示する。
管制：ゴーアラウンドした場合、理由を尋ねている。後続機に伝えるため、シビアな状況なら支援体制を取るため、運航情報官からの問い合わせに対応するため。理由を尋ねるのは、どのタイミングが良い?
運航者：L NAVを入れた後位に、ゴーアラウンドとその理由を通報するようにしている。
運航者：WXゴーアラウンドならすぐ言える。システムトラブルの場合、対応に忙殺されすぐには言えないことも。
運航者：VISI悪い時にゴーアラウンドしたら、見えなかったんだなと想像する。風が強い時にゴーアラウンドしたら、ウインドシアがあったんだなと想像する。理由が分からなくても影響はない。
管制：マイクロバーストが発生すると「マイクロバースト」という明確な音と画面表示があり、必ず分かるし、パイロットへも必ず伝える。
運航者：管制官からのマイクロバーストのレポートは、着陸可否の判断になる。
運航者：関空へ東から来るとワイドベクターされることが多い。
管制：東から来る機体だけをベクターしている訳ではない。
管制：アプローチにコンタクトした順番とは限らない。GS･WX･騒音等から、総合的に判断している。
管制：現在位置から任意の場所までの飛行時間をレーダー上で計算できる。シーケンスは時間で決めている。AJE、MAYAH、MIDOHに1番早く着ける機体が1番。
運航者：KANSAI REV DEPで早く高度を獲得するとDirect KNEが期待できるか?
管制：騒音軽減のためKNEを8000ft以上で通過する必要がある。さらに11000ftの大阪到着機があったりすると、KNE9000ft以上をリクエストする。
運航者：大阪のみで使っている「HOLD SHORT OF STOP LINE」は止めるべき。
管制：全国で滑走路誤進入が頻発した頃、大阪でも発生した。どうやって防止するかを検討した結果のスペシャルオペレーション。導入以降、大阪では滑走路誤進入が発生していない。管制官、パイロット、ソフト、ハードの整備をした上で、年単位先になるかもわからないが、スペシャルオペレーションは解消したい。
「空港長あいさつ」
大阪航空局関西空港事務所 長谷川浩空港長
安全で効率的な運用、航空局･運航者、立場は違えども向いている方向は同じ。
意見を交換し、改善の種になれば。
「管制方式基準の改正について」
航空局交通管制部管制課 原田毅彦管制調査官
平成15年に、管制方式基準改正ワーキンググループを立ち上げた。
ICAO準拠、現状に合っていない物の改正、新しい技術への対応を行っている。
メンバーは23名。
月1回ミーティングを開催。
事務局である東京港空港事務所の3名が、改正案を作成。
RNP AR進入方式の導入が進んでおり、4月には松山に導入予定。
RNAV進入方式ではレーダー監視が必須。
旭川でRNAV進入方式許可後も、札幌ACCが監視を継続するよう改正。
滑走路誤進入防止対策を進めている。
ハード面では、滑走路状態表示灯（RWSL）システム設置、マルチラテレーションによる位置監視、滑走路占有監視機能等。
ソフト面では、復唱要領の制定等。
復唱要領を管制方式基準とAIPに掲載。リンク
無線を使い続ける限り、齟齬防止は永遠の課題。
ATCコミュニケーションハンドブックを作成し、齟齬をなくす方法を掲載した。リンク
滑走路手前における待機指示について復唱がない場合に使用する用語を、FAAを参考に制定した。
地上滑走の指示を変更した。
地上滑走の指示をした場合、日本では滑走路に入る航空機はいないが、世界ではそうでない例もある。リンク
「インターセクションディパーチャーアプルーブ」と聞いて、滑走路に誤進入したケースがあり、ディパーチャーという言葉を使わない用語に変更した。リンク
東京レディオとATMCの間で行う洋上管制に関する連絡は電話で行っていたが、文字で行えるよう改正した。リンク
レーダーシステムの改良に伴い、ACCにおける管制間隔測点の変更を行った。
3月7日から関空でCDO( Continuous Descent Operation)が開始される。
フローコントロールの精度向上のため「リリースアフター(時刻)、VIFNO(時刻)」という言い方が試行され、2～3年後に施行の予定。
「発展し続ける関西進入管制区」
大阪航空局関西空港事務所 海住悦司主幹航空管制官
関西進入管制区再編2段階目が3月7日に実施される。
進入管制区が西側に一部少し広がる。
V28を西へ飛ぶと、管轄が関西ACA・東京ACC・福岡ACCとなるが、関西ACAから直接福岡ACCになる。
南東側を東京ACCに移管し、セントレア到着経路を北に上げる。
関空の交通量、月9000機だったのが、LCCの就航で月11000機まで増加。
FEDEXの拠点化でスポット増設中。
交通量はさらに増える見込み。
大阪の滑走路、32Rから離陸していたB737・A320・E170が32Lからの離陸に変わる。
空港内でより高度を稼げることで、空港外への騒音を軽減する。
「事前の質問とその回答・質疑応答」
運航者：TCAS RA防止のため、VFRはどのように飛行すべきか?
管制：IFRとの安全な共存のためには、TCAサービスは非常に有効である。
運航者：VFRが飛行する際、特に注意して欲しい点は?
管制：パイロットの意図を管制官に明確に伝えていただきたい。特に針路、高度を変更する場合は事前に通報を。
運航者：高松TCAが関西TCAになったが、TCAの空域は分かれたままで、空域をまたいで飛行すると、TCAアドバイザリーが途中で中断される。
管制：レーダー等の施設は以前のまま。家島付近のMVAは5000～6000ft。レーダーに映らないとハンドオフできない。レーダーに映っていればDBCがそのままでハンドオフできる。
運航者：梅田上空、PCAの上での飛行が許可されなかった。
管制：大阪到着機だけでなく、出発機が接近する可能性がある。混雑する場合は、一時飛行を遠慮してもらう場合がある。地図にPCAは表示されているのか?
運航者：表示される機種もある。
管制：VFRの飛行予測は難しい。どういう動きをしても対応できるようにせざるを得ない。
管制：関空の滑走路選定、10ktのテールまではRWY06、超えればRWY24。管制官がファイナルの風を聞く時は、滑走路選定に迷っている時。
運航者：RWY06の方が、効率的にも騒音対策的にも良い。
管制：ファイナルでの滑走路変更、何フィート位までなら対応できるであろう、というような目安は持っていない。
運航者：低高度で滑走路が変更になった場合、FMSはそのままで、変更された滑走路に着陸することも。ゴーアラウンドしたら管制はどうする?
管制：アプローチクリアランスを与えた状況から、ビジュアルマニューバーに切り替えているので、ミストアプローチコースを飛行させることはできず、ゴーアラウンドになる。レーダーと調整して、HDG･高度を指示する。
管制：ゴーアラウンドした場合、理由を尋ねている。後続機に伝えるため、シビアな状況なら支援体制を取るため、運航情報官からの問い合わせに対応するため。理由を尋ねるのは、どのタイミングが良い?
運航者：L NAVを入れた後位に、ゴーアラウンドとその理由を通報するようにしている。
運航者：WXゴーアラウンドならすぐ言える。システムトラブルの場合、対応に忙殺されすぐには言えないことも。
運航者：VISI悪い時にゴーアラウンドしたら、見えなかったんだなと想像する。風が強い時にゴーアラウンドしたら、ウインドシアがあったんだなと想像する。理由が分からなくても影響はない。
管制：マイクロバーストが発生すると「マイクロバースト」という明確な音と画面表示があり、必ず分かるし、パイロットへも必ず伝える。
運航者：管制官からのマイクロバーストのレポートは、着陸可否の判断になる。
運航者：関空へ東から来るとワイドベクターされることが多い。
管制：東から来る機体だけをベクターしている訳ではない。
管制：アプローチにコンタクトした順番とは限らない。GS･WX･騒音等から、総合的に判断している。
管制：現在位置から任意の場所までの飛行時間をレーダー上で計算できる。シーケンスは時間で決めている。AJE、MAYAH、MIDOHに1番早く着ける機体が1番。
運航者：KANSAI REV DEPで早く高度を獲得するとDirect KNEが期待できるか?
管制：騒音軽減のためKNEを8000ft以上で通過する必要がある。さらに11000ftの大阪到着機があったりすると、KNE9000ft以上をリクエストする。
運航者：大阪のみで使っている「HOLD SHORT OF STOP LINE」は止めるべき。
管制：全国で滑走路誤進入が頻発した頃、大阪でも発生した。どうやって防止するかを検討した結果のスペシャルオペレーション。導入以降、大阪では滑走路誤進入が発生していない。管制官、パイロット、ソフト、ハードの整備をした上で、年単位先になるかもわからないが、スペシャルオペレーションは解消したい。
2013年1月3日木曜日
第25回近畿地区管制･情報懇談会ダイジェスト
主催：八尾空港協議会･公益社団法人日本航空機操縦士協会(JAPA)西日本支部
「シリーズ･同じ空域を飛ぶ仲間の相互理解 報道ヘリの飛行について」
朝日航洋株式会社 西日本航空支社 中園和秀操縦士
取材内容によっては、現場に10機を超える報道ヘリが集まることがある。
取材は、現場から半径500mから2000m、新聞社は1000ft、テレビ局は3000ftから行うケースが多い。
ハード面での安全対策は、衝突防止灯の点灯、VHF無線、TCAS等。
ソフト面での安全対策は、飛行方法の取り決め(右旋回、追い越さない、止まらない等)や122.6MHzでのコミュニケーション等。
現場に近づくと122.6MHzで「○○放送、現場まで3マイル、東から進入、2000ft」のようにコールする。すると取材中の他機が「○○テレビ、1200ftで取材中。他はいません」のような返事が来る。
「○○分すぎに生放送。ホバリングに入ります」と送信すると、周りの機体が協力して避けてくれる。
車で狭い道路を、急いで走っても、対向車がすれ違うのを待っても、時間的には大きく変わらない。しかし後者の方が気持ちいい。122.6MHzでのコミュニケーションもそう。声の掛け方次第。
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
こんちには みさなん おんげき ですか？ わしたは げんき です。
この ぶんょしう は いりぎす の ケブンッリジ だがいく の けゅきんう の けっか
にんんげ は もじ を にしんき する とき その さしいょ と さいご の もさじえ あいてっれば
じばんゅん は めくちちゃゃ でも ちんゃと よめる という けゅきんう に もづいとて
わざと もじの じんばゅん を いかれえて あまりす。
どでうす？ ちんゃと よゃちめう でしょ？
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
人間は、文字の最初と最後さえ認識できれば、中間はめちゃくちゃでも読めてしまう。また読もうと思えば1文字1文字読むこともできる。(講師は別の画像を紹介されていましたが、同じ物が見つけられなかったので、同じ文章をご紹介しました)
現場では報道機がひしめきあっているのかと思いきや、122.6MHzでうまくコミュニケーションすることで、全体像を捉えることができ、また個別の機体の動きも捉えることもでき、安全が確保されている。
「続発する滑走路誤進入」
公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部長 若谷哲也
使用資料
滑走路へ誤進入すると、航空機同士が衝突し、多数の人命が失われる可能性がある。
誤進入は、パイロットが原因の場合、管制官が原因の場合、両方ある。
人間の行動は「人間の特性」と「人間を取り巻く環境」に大きく影響される。
滑走路誤進入の原因を、人間の特性から分析した。35%が思い込む･あやふやなままほったらかす、19%が聞き間違え、19%が同時に複数のことができない(気になることがある)、14%が手を抜く。この4つだけでも87%。
「注意しましょう」だけではダメで、小松の様な事例が起きる。「滑走路の手前には停止位置案内標識がありますので、その先は滑走路です」の様に、知識を具体的に使う必要がある。
パイロットは、新しい情報を入手して、バックボーンまで理解して、運航の中で具体的にどう使うかまで考える。
あるのは危険だけ。知識と行動で危険を交わす。
「拡大した関西進入管制区 小型機と大型機の共存」
大阪航空局 関西空港事務所 海住悦司主幹航空管制官・澤田郁子主任航空管制官
平成24年5月31日に高松進入管制区が関西進入管制区に統合され、高松空港の管制官の一部が関西空港レーダー室に移り働いている。
高松と1年前に統合された高知は、管制官の資格が別である。
高松進入管制区が統合されたことで、西は広島進入管制区と接続した。管制部とも新たなセクターで接続することとなり、計11セクターと接続している。
統合により、業務･調整が円滑になり、運航が効率化されている。
合理的なIFR経路への再編も考えている。7月28日に一部経路が変更された。
関西進入管制区は、関西の出発機･到着機、大阪の出発機･到着機、八尾の出発機･到着機、神戸の出発機･到着機、岡山の出発機･到着機、高松の出発機･到着機、徳島の出発機･到着機、V28通過機等、多数のIFR機が飛行している。それらは経路･高度を分けて飛んでいるが、一部で交差する場所があり、うまく間隔をとらないといけない。JAPA西日本支部サジェスト:管制官の指示に従う。進路･高度の変更は管制官に伝えてから! パイロットの知らないところでIFR機と間隔を取っている場合がある。
TCAアドバイザリーを希望する場合、プラン18項に「RMK/TCA=RJBB時刻」を記入しておくと、DBC等が印刷された運航票(ストリップ)が事前にTCA席に出力され、スムーズにTCAアドバイザリーを受けられる。記入がないと、レーダー画面に機番を打ち込み、DBCを決定し、運航票も手書きするため、TCAアドバイザリー提供に時間がかかる。JAPA西日本支部サジェスト:TCAアドバイザリーを要求する時はプラン18項に「RMK/TCA＝RJBB時刻」と記入する! 記入していないとレーダーに機番を入力してスコークを決定したり、運航票の作成が必要となり、管制官に負荷がかかる。
高松から離陸する場合「RMK/TCA=RJOT」ではなく「RMK/TCA=RJBB」となる。
TCAのアンテナは関西空港･大阪空港･高松空港に2つずつある。アンテナは空港にあるため高さが低く、航空機の場所によっては電波が地形でさえぎられることがある。航空機の送信がようやく聞き取れるような状況では、関西･大阪両方のアンテナをオンにし、より聞こえるようにしている。ところが両方のアンテナから送信される電波が干渉し、航空機側では聞き取りにくい状況いなってしまうことがある。
訓練空域での訓練機は、入域出域を紙に記録し、ATMCの端末にも入力している。通過機は入域出域を紙に記録している。
他の管制席に影響するVFR機がいれば、TCA席の管制官は、口頭･受話器･ヘッドセットで調整している。複数の管制席と調整する場合は、その都度同じ内容を伝えることになる。JAPA西日本支部サジェスト:無線は簡潔に! 管制官は無線以外に、他の管制官に私達VFR機の動きを連絡し、調整している。
飛行要望書はTCA席に置いている。他の管制席との調整が必要な場合、事前にコピーして渡しておくケースもある。
場所･高度により、どの管制席と調整するかが変わる。
例えば梅田で、1000ftならアプローチ席と大阪タワー、5000ftならディパーチャー席のように。
C1の調整先は、神戸管制席･関西席アプローチ(RWY24時)･関西席ディパーチャー
C2は、大阪席ディパーチャー、関西席ディパーチャー
C3は、大阪席ディパーチャー、大阪席アプローチ
C4は、大阪席アプローチ
C5は、関西席ディパーチャー、大阪席アプローチ
八尾のIFR機の経路が、どうしても都合が悪い場合、経路を変更することがある。交通流をさえぎる経路でなければ問題ない。
VFRが6500ftや7500ftで関西ACAを通過する場合、交通流をさえぎる経路でなければ問題ない。
VFR機が八尾を離陸して三宮方面へ飛行する場合、上昇を3000ft前後でいったん止めてもらう。大阪空港の出発機で上昇が緩やかな機体との間隔を取るため。JAPA西日本支部サジェスト:八尾を離陸したVFR機は、神戸･和歌山方面は高くとも3000ft、東方面は高くとも2500ft! ラインのTCAS RA動作事例が続発している。TCAに確認を取ってから上昇。
VFR機が場所を地名で言った場合、関西出身でない管制官は、どこか分からないケースがある。空港やVORからの方位･距離で言ってもらえばすぐ分かる。JAPA西日本支部サジェスト:航空機の位置は地名ではなく空港やVORからの距離方位で! 関西出身でない管制官は地名を聞いても分からない。
地名由来のFIXがある。例えば、KAMEO(亀岡)、HABIK(羽曳野)、SANPO(散歩ではなくサンポート高松)等。高知のYOSAKOI NORTH RNAV ARRIVALは、POPPY-JYAMU-BATAK-CHEEZ-ANPANとアンパンマンのキャラクターが並び、神戸のHANSHIN RNAV ARRIVALはBERTH-KAKEF-OKADAと阪神の選手並ぶ。
FIXの場所と由来の場所が離れているケースもある。例えば三田の駅はSANDAの西8NM、須磨海水浴場はSUMARの南東6NMのPCAの中等。パイロットが「淡路に行く」と言ったので淡路VORに行くのかと思えば、淡路島の北の方へ行ったケースも。
FIXで言う場合POINTを付加してSANDA POINTのように言うパイロットもいる。
「八尾空港の管制の特徴」
大阪航空局 八尾空港事務所 井筒繁夫主幹航空管制官
八尾空港の管制は、先任管制官1名、主幹管制官2名、管制官6名(内訓練生1名は監督者の下でOJT中)で行っている。
管制塔にはローカル席･FD席･グランド席がある。
TDSという関空からのレーダー画面がある。レーダーのアンテナは関西空港にあるため、距離が離れており、また地上物標の影響も受け、八尾のダウンウインドを飛んでいる航空機が映らないケースがある。
FDPSが配備され、IFR･VFRの飛行計画が抽出できるようになった。IFR機はEOBTの30分前に運航票(ストリップ)が印刷される。
オフィシャル滑走路の使用比率、27が79%、09が20%、31が1%、13が0%。
取扱機数は、1971年が8万機、1981年が6万機、1991年が8万機弱、2011年が4万機。
取扱機数は飛行機が1番だったが、1991年にヘリコプターが逆転した。
浅香･PL･王寺からの到着機は南側のダウンウインド(浅香は状況によっては北のダウンウインドも)、天王寺･東大阪からの到着機は北のダウンウインドを使用している。
王寺2000ft未満ではタワーで受信できないケースが多い。電波が聞き取りにくい航空機の場合、コンパスエリア付近のアンテナから、タワー付近のアンテナに切り替えると聞こえるケースがある。アンテナが地上にあるため、岩屋のRADIO CHECKも聞き取りにくいケースがある。
自衛隊B350が使用できるのはRWY09/27とG2のみ。RWY27で着陸したら、滑走路上をバックトラックしてG2に戻るので時間がかかる。
チヌークや5.7tを超える警察ヘリ等の離着陸は、アーミーヘリパッドではなく滑走路から。
滑走路とヘリパッドは同時離着陸。ただし経路が交差･重複しないよう指示している(交点で高度で差をつけるケースも)。
TGLは5回･5回で計10回まで。
グラスエリアでの離着陸は、A1からA2の間、B1からB2の間のみ。
IFRの管制承認は、経路がKRE･POPPYの航空機は関空経由福岡管制部に、それ以外は関空経由東京管制部へ要求する(これ以外のケースもある)。経路が管制部をまたぐ場合、管制部間で管制承認の要求･発出を行っている。多くの機関を経る場合、発出まで時間がかかるケースがある。
八尾から管制承認を要求すると、まずGND待機の指示が来る。航空機からレディーがかかると、GND待機の出発制限を解除してもらう。
八尾のSVFR、以前は関空から時間を指定して一括許可が出ていた。しかし八尾にSVFR機がいる場合、大阪はRNAVをしないことになり、一括許可の形ではなくなった。
「Taxi to holding point～」関連
ICAOの規定では、クリアランスにはクリアランスリミットがある。9月20日の管制方式基準改定で、地上滑走の限界点をHOLDING POINTと定めた。
HOLDING POINTは誘導路上に設定する。RWY27の場合、B1をHOLDING POINTとして地上滑走させる。B1に近づいた所でタワーにコンタクトさせ、B RWY進入の許可を出す。
「CONTACT TOWER APPROACHING B1.」と指示された場合、余裕を持ってタワー前ぐらいでコンタクトを。
一昨年のダイジェストはこちら
日時：2012年11月30日(金) 13:15～17:00
場所：八尾空港 朝日航洋株式会社 会議室
「シリーズ･同じ空域を飛ぶ仲間の相互理解 報道ヘリの飛行について」
朝日航洋株式会社 西日本航空支社 中園和秀操縦士
取材内容によっては、現場に10機を超える報道ヘリが集まることがある。
取材は、現場から半径500mから2000m、新聞社は1000ft、テレビ局は3000ftから行うケースが多い。
ハード面での安全対策は、衝突防止灯の点灯、VHF無線、TCAS等。
ソフト面での安全対策は、飛行方法の取り決め(右旋回、追い越さない、止まらない等)や122.6MHzでのコミュニケーション等。
現場に近づくと122.6MHzで「○○放送、現場まで3マイル、東から進入、2000ft」のようにコールする。すると取材中の他機が「○○テレビ、1200ftで取材中。他はいません」のような返事が来る。
「○○分すぎに生放送。ホバリングに入ります」と送信すると、周りの機体が協力して避けてくれる。
車で狭い道路を、急いで走っても、対向車がすれ違うのを待っても、時間的には大きく変わらない。しかし後者の方が気持ちいい。122.6MHzでのコミュニケーションもそう。声の掛け方次第。
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
こんちには みさなん おんげき ですか？ わしたは げんき です。
この ぶんょしう は いりぎす の ケブンッリジ だがいく の けゅきんう の けっか
にんんげ は もじ を にしんき する とき その さしいょ と さいご の もさじえ あいてっれば
じばんゅん は めくちちゃゃ でも ちんゃと よめる という けゅきんう に もづいとて
わざと もじの じんばゅん を いかれえて あまりす。
どでうす？ ちんゃと よゃちめう でしょ？
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
人間は、文字の最初と最後さえ認識できれば、中間はめちゃくちゃでも読めてしまう。また読もうと思えば1文字1文字読むこともできる。(講師は別の画像を紹介されていましたが、同じ物が見つけられなかったので、同じ文章をご紹介しました)
現場では報道機がひしめきあっているのかと思いきや、122.6MHzでうまくコミュニケーションすることで、全体像を捉えることができ、また個別の機体の動きも捉えることもでき、安全が確保されている。
「続発する滑走路誤進入」
公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部長 若谷哲也
使用資料
滑走路へ誤進入すると、航空機同士が衝突し、多数の人命が失われる可能性がある。
誤進入は、パイロットが原因の場合、管制官が原因の場合、両方ある。
人間の行動は「人間の特性」と「人間を取り巻く環境」に大きく影響される。
滑走路誤進入の原因を、人間の特性から分析した。35%が思い込む･あやふやなままほったらかす、19%が聞き間違え、19%が同時に複数のことができない(気になることがある)、14%が手を抜く。この4つだけでも87%。
「注意しましょう」だけではダメで、小松の様な事例が起きる。「滑走路の手前には停止位置案内標識がありますので、その先は滑走路です」の様に、知識を具体的に使う必要がある。
パイロットは、新しい情報を入手して、バックボーンまで理解して、運航の中で具体的にどう使うかまで考える。
あるのは危険だけ。知識と行動で危険を交わす。
「拡大した関西進入管制区 小型機と大型機の共存」
大阪航空局 関西空港事務所 海住悦司主幹航空管制官・澤田郁子主任航空管制官
平成24年5月31日に高松進入管制区が関西進入管制区に統合され、高松空港の管制官の一部が関西空港レーダー室に移り働いている。
高松と1年前に統合された高知は、管制官の資格が別である。
高松進入管制区が統合されたことで、西は広島進入管制区と接続した。管制部とも新たなセクターで接続することとなり、計11セクターと接続している。
統合により、業務･調整が円滑になり、運航が効率化されている。
合理的なIFR経路への再編も考えている。7月28日に一部経路が変更された。
関西進入管制区は、関西の出発機･到着機、大阪の出発機･到着機、八尾の出発機･到着機、神戸の出発機･到着機、岡山の出発機･到着機、高松の出発機･到着機、徳島の出発機･到着機、V28通過機等、多数のIFR機が飛行している。それらは経路･高度を分けて飛んでいるが、一部で交差する場所があり、うまく間隔をとらないといけない。JAPA西日本支部サジェスト:管制官の指示に従う。進路･高度の変更は管制官に伝えてから! パイロットの知らないところでIFR機と間隔を取っている場合がある。
TCAアドバイザリーを希望する場合、プラン18項に「RMK/TCA=RJBB時刻」を記入しておくと、DBC等が印刷された運航票(ストリップ)が事前にTCA席に出力され、スムーズにTCAアドバイザリーを受けられる。記入がないと、レーダー画面に機番を打ち込み、DBCを決定し、運航票も手書きするため、TCAアドバイザリー提供に時間がかかる。JAPA西日本支部サジェスト:TCAアドバイザリーを要求する時はプラン18項に「RMK/TCA＝RJBB時刻」と記入する! 記入していないとレーダーに機番を入力してスコークを決定したり、運航票の作成が必要となり、管制官に負荷がかかる。
高松から離陸する場合「RMK/TCA=RJOT」ではなく「RMK/TCA=RJBB」となる。
TCAのアンテナは関西空港･大阪空港･高松空港に2つずつある。アンテナは空港にあるため高さが低く、航空機の場所によっては電波が地形でさえぎられることがある。航空機の送信がようやく聞き取れるような状況では、関西･大阪両方のアンテナをオンにし、より聞こえるようにしている。ところが両方のアンテナから送信される電波が干渉し、航空機側では聞き取りにくい状況いなってしまうことがある。
訓練空域での訓練機は、入域出域を紙に記録し、ATMCの端末にも入力している。通過機は入域出域を紙に記録している。
他の管制席に影響するVFR機がいれば、TCA席の管制官は、口頭･受話器･ヘッドセットで調整している。複数の管制席と調整する場合は、その都度同じ内容を伝えることになる。JAPA西日本支部サジェスト:無線は簡潔に! 管制官は無線以外に、他の管制官に私達VFR機の動きを連絡し、調整している。
飛行要望書はTCA席に置いている。他の管制席との調整が必要な場合、事前にコピーして渡しておくケースもある。
場所･高度により、どの管制席と調整するかが変わる。
例えば梅田で、1000ftならアプローチ席と大阪タワー、5000ftならディパーチャー席のように。
C1の調整先は、神戸管制席･関西席アプローチ(RWY24時)･関西席ディパーチャー
C2は、大阪席ディパーチャー、関西席ディパーチャー
C3は、大阪席ディパーチャー、大阪席アプローチ
C4は、大阪席アプローチ
C5は、関西席ディパーチャー、大阪席アプローチ
八尾のIFR機の経路が、どうしても都合が悪い場合、経路を変更することがある。交通流をさえぎる経路でなければ問題ない。
VFRが6500ftや7500ftで関西ACAを通過する場合、交通流をさえぎる経路でなければ問題ない。
VFR機が八尾を離陸して三宮方面へ飛行する場合、上昇を3000ft前後でいったん止めてもらう。大阪空港の出発機で上昇が緩やかな機体との間隔を取るため。JAPA西日本支部サジェスト:八尾を離陸したVFR機は、神戸･和歌山方面は高くとも3000ft、東方面は高くとも2500ft! ラインのTCAS RA動作事例が続発している。TCAに確認を取ってから上昇。
VFR機が場所を地名で言った場合、関西出身でない管制官は、どこか分からないケースがある。空港やVORからの方位･距離で言ってもらえばすぐ分かる。JAPA西日本支部サジェスト:航空機の位置は地名ではなく空港やVORからの距離方位で! 関西出身でない管制官は地名を聞いても分からない。
地名由来のFIXがある。例えば、KAMEO(亀岡)、HABIK(羽曳野)、SANPO(散歩ではなくサンポート高松)等。高知のYOSAKOI NORTH RNAV ARRIVALは、POPPY-JYAMU-BATAK-CHEEZ-ANPANとアンパンマンのキャラクターが並び、神戸のHANSHIN RNAV ARRIVALはBERTH-KAKEF-OKADAと阪神の選手並ぶ。
FIXの場所と由来の場所が離れているケースもある。例えば三田の駅はSANDAの西8NM、須磨海水浴場はSUMARの南東6NMのPCAの中等。パイロットが「淡路に行く」と言ったので淡路VORに行くのかと思えば、淡路島の北の方へ行ったケースも。
FIXで言う場合POINTを付加してSANDA POINTのように言うパイロットもいる。
「八尾空港の管制の特徴」
大阪航空局 八尾空港事務所 井筒繁夫主幹航空管制官
八尾空港の管制は、先任管制官1名、主幹管制官2名、管制官6名(内訓練生1名は監督者の下でOJT中)で行っている。
管制塔にはローカル席･FD席･グランド席がある。
TDSという関空からのレーダー画面がある。レーダーのアンテナは関西空港にあるため、距離が離れており、また地上物標の影響も受け、八尾のダウンウインドを飛んでいる航空機が映らないケースがある。
FDPSが配備され、IFR･VFRの飛行計画が抽出できるようになった。IFR機はEOBTの30分前に運航票(ストリップ)が印刷される。
オフィシャル滑走路の使用比率、27が79%、09が20%、31が1%、13が0%。
取扱機数は、1971年が8万機、1981年が6万機、1991年が8万機弱、2011年が4万機。
取扱機数は飛行機が1番だったが、1991年にヘリコプターが逆転した。
浅香･PL･王寺からの到着機は南側のダウンウインド(浅香は状況によっては北のダウンウインドも)、天王寺･東大阪からの到着機は北のダウンウインドを使用している。
王寺2000ft未満ではタワーで受信できないケースが多い。電波が聞き取りにくい航空機の場合、コンパスエリア付近のアンテナから、タワー付近のアンテナに切り替えると聞こえるケースがある。アンテナが地上にあるため、岩屋のRADIO CHECKも聞き取りにくいケースがある。
自衛隊B350が使用できるのはRWY09/27とG2のみ。RWY27で着陸したら、滑走路上をバックトラックしてG2に戻るので時間がかかる。
チヌークや5.7tを超える警察ヘリ等の離着陸は、アーミーヘリパッドではなく滑走路から。
滑走路とヘリパッドは同時離着陸。ただし経路が交差･重複しないよう指示している(交点で高度で差をつけるケースも)。
TGLは5回･5回で計10回まで。
グラスエリアでの離着陸は、A1からA2の間、B1からB2の間のみ。
IFRの管制承認は、経路がKRE･POPPYの航空機は関空経由福岡管制部に、それ以外は関空経由東京管制部へ要求する(これ以外のケースもある)。経路が管制部をまたぐ場合、管制部間で管制承認の要求･発出を行っている。多くの機関を経る場合、発出まで時間がかかるケースがある。
八尾から管制承認を要求すると、まずGND待機の指示が来る。航空機からレディーがかかると、GND待機の出発制限を解除してもらう。
八尾のSVFR、以前は関空から時間を指定して一括許可が出ていた。しかし八尾にSVFR機がいる場合、大阪はRNAVをしないことになり、一括許可の形ではなくなった。
「Taxi to holding point～」関連
ICAOの規定では、クリアランスにはクリアランスリミットがある。9月20日の管制方式基準改定で、地上滑走の限界点をHOLDING POINTと定めた。
HOLDING POINTは誘導路上に設定する。RWY27の場合、B1をHOLDING POINTとして地上滑走させる。B1に近づいた所でタワーにコンタクトさせ、B RWY進入の許可を出す。
「CONTACT TOWER APPROACHING B1.」と指示された場合、余裕を持ってタワー前ぐらいでコンタクトを。
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2013年1月2日水曜日
機長への道は副操縦士昇格直後から始まる!（機長養成講習会）支援
機長への道は副操縦士昇格直後から始まる!（機長養成講習会）が、2012年11月14日、大阪国際空港ターミナルビルで開催され、西日本支部支部委員2名が支援いたしました。定期運送用操縦士取得を目指す方が参加され、ANA機長･航空従事者試験官･運航審査官から、定期運送用操縦士に求められる知識･考え方等を学びました。
つまり･･･
ルールを守る。
Airmanship(思考)の部分が重要。
機長になると注意してくれる人はいない。自分を自分で評価･修正できるためには、積極性が必要。
無意識の操作はエラーの元。飛びつかない。視野を広くして、操作は意識を持って。
知識は機内で使えてなんぼ。記憶しているだけではダメ。理解(説明ができる)、応用(自分の物として使える)まで。
2012年12月9日日曜日
管制･情報懇談会終了
公益社団法人日本航空機操縦士協会西日本支部･八尾空港協議会共催の第25回近畿地区管制･情報懇談会が、11月30日、八尾空港･朝日航洋株式会社会議室で開催され、42名の方にご参加いただきました。
講師のみなさまには大変お世話になりましてありがとうございました。
2012年11月3日土曜日
航空安全講習会支援
平成24年10月14日、大阪市･ドーンセンターで開催された、公益社団法人日本航空機操縦士協会主催の航空安全講習会に、支部委員2名を派遣し支援を行いました。
吉田徹認定講師
「トピックス(法改正、航法援助施設縮退、空域等)／事故の遠因･気象について考える」
航空身体検査証明書の有効期間の起算日が交付日に変わっている。
航空身体検査証明書の返納も規定された。
最近の事故、15分の4がVFR Flight Into IMCの事故、15分の3が着陸時の事故。
VFR Flight Into IMCの死亡事故が続発している。
アメリカ･日本とも、空港のMETARは良いのに、事故現場の天気が悪いケースが多い。
METARが出るのは空港だけで、雲が出やすい山のMETARは出ない。
エンルートに注意。
今、自分が飛んでいる所のWXは自分しか分からない。
気象には勝てない。
着陸の事故も多い。
風の影響による事故が多い。
斜め前からの風が、斜め後ろからの風に変わると、それは風が急に止んだことと同じ。
飛行機ならパワーを入れることができるが、グライダーはできなくて、滑走路の手前に落着する事故が多い。
ウインドシアーを認識して、パワーを増加させ、速度が回復できるまでには時間がかかる。
ラインでは、スレッシュホールド付近でシビアテールウインドシアに遭遇した場合、躊躇せずゴーアラウンドすることとしている。
ゴーアラウンド時は、テールコンタクトに注意。
何が何でも接地させようしてはいけない。
齋藤幸雄認定講師
「ディスカッション」
SHELLモデルで分析することで、どこに偏りが出ているか、どこが不足しているかが分かる。
自分のフライトは、RADARの順番で実行されていますか?
R → Recognize 認識
A → Analysis 分析
D → Develop & Decision 思考･決定
A → Action 実行
R → Review 評価
始動前･シャットダウンはチェックリストをしっかり持ってやれている。
しかし上昇中･巡航中･降下中はメモリーに頼る傾向が見られる。
人間は忘れる動物なので、メモリーでは抜けが出てしまう。
ラインは着陸前対地500ftで「500」「スタビライズド」のコールをする。
ラインはパイロット2人で仕事を分担し、相互確認している。
小型機のパイロットは全部1人でやる。
最終確認のタイミングを作ると良い。
植野廣園認定講師
「ディスカッション」
グラスコックピットの小型機が増えて、事故が増えた。
アメリカではグラスコックピット機に乗る場合、5〜10時間のプログラムを義務付けており、日本でもそういう動きがある。
グラスコックピットのメッセージの色には意味がある。
赤は危険、黄色は注意、白はノーマル。
さらに電子音や音声でパイロットにメッセージを伝える。
ところが英語でとっつきにくい。
オランダは離婚率が高い。夫婦間のコミュニケーションが悪いため。
ラインではCRMを導入し、コミュニケーションを良くしようとしている。
CRMの導入で大型機は事故が減った。
小型機にもCRMを導入しようという動きがある。
小型機のチェックリストは、飛行規程のままのプロシージャーチェックリスト。
使いにくいのでそのうち使わなくなる。
それではいけない。
雲があれば、上げて避ける人と、下げて避ける人がいる。
下げて雲の隙間に入ってくと、そこには山が待ち構えている。
10000ftも上がれば、ぶつかる山もかなり減るし、レーダーに映ってベクターしてもらえる。
冬の寒冷前線は、10000ftで上を超えられる。
小型機はパワーを入れればすぐゴーアラウンドできる。
大型機は、慣性があるため、パワーを入れてもすぐにはついてこない。
大型機は、着陸前対地500ftでスタビライズしていれば、そのまま着陸する。
スタビライズしてなければ、300ftまでにもう一度体制を整えようとする。
小型機でも500〜600ftでフラップを下ろし、後はパワーで微調整する、そういう操縦の仕方に変わってきている。
フルフラップでも、横風制限いっぱいで降りられるようになっている。
福島の冬の気流は本当に悪い。ラインの乗客が30人吐いたり、オートパイロットが何回も外れたことも。
静岡も気流が悪いことがある。ファイナルで45度以上傾けられた小型機も。
南紀白浜は、事業用のCAB C'Kでは行くが、自家用のCAB C'Kでは行かせなかった。
台地で、ターミナルビルのある側から風が吹く時は、建物の後流に注意。
---------------------------------------------------------------------------------
当航空安全講習会は、国空乗第2077号(平成15年3月28日)の科目を実施しています。
受講された方は、受講日から2年までの間に行われる特定操縦技能審査の口述審査「最近の変更点」「一般知識」「航空機事項」のうち「最近の変更点」「一般知識」が免除されます。
【参考】
国空航第799号(平成24年3月29日) 特定操縦技能審査実施要領 第3章特定操縦技能審査 より抜粋
3.3.特定操縦技能審査の実施
(4) 国空乗第2077号(平15.3.28）による安全講習会を受講した者は、受講日から2年までの間に行われる特定操縦技能審査において、「特定操縦技能審査実施細則」（国空航第800号平成24年3月29日）に定める口述審査のうち、「最近の変更点」「一般知識」については免除とする。
3.1.2 特定操縦技能審査の申請及び審査
被審査者は、「特定操縦技能審査申請書」(規則第28号の8様式）及び次に掲げる添付書類(1)～(3)を操縦技能審査員に提出すること。
(5) 口述審査の一部免除を受けようとする者は、講習修了書を提示すること。
2012年9月13日木曜日
安全運航セミナー参加(飛行計画様式変更ほか)
平成24年9月7日、大阪空港事務所で開催された、大阪FSC航空管制運航情報官主催、安全運航セミナーに、支部委員2名が参加しました。
「飛行計画の様式変更について」 配布資料
大阪空港事務所 西原主管航空管制運航情報官
航空局運用課 岡上情報第三係長
「飛行計画様式変更に係るサテライト空港運航管理卓の性能向上について」 配布資料
大阪航空局運用課 柳田安全情報係長
航空局運用課 岡上情報第三係長
「MetAirの利用について」
大阪航空測候所 宿輪予報官
「大阪FSC見学会」
大阪空港の場面管理は、CABから新関空会社へ移管された。
[リモート担当席]
但馬リモート･隠岐リモート･石見リモートの席がある。
レーダーのような画面があり、離着陸する定期便等の位置を把握することができる。
カメラで各空港の状況を見ることができるが、逆光だと見えにくい時もある。
カメラは補助的なものであり、離陸時刻･着陸時刻等はパイロットからの通報による。
[大阪インフォメーション担当席]
レーダーエコーがどこにあるかを航空機に情報提供できるが、移動方向については気象官署に確認してから回答する。
民間試験訓練空域CK3を低高度で飛行すると、COMMUNICATION FACILITYである大阪インフォメーション135.6MHzの電波が届きにくくなるが、中部インフォメーション135.1MHz琵琶湖北部子局の電波は低高度でも届く。
大阪インフォメーションとコンタクトできない場合、中部インフォメーションにコンタクトしてもらえば、中部FSCから大阪FSCまでメッセージがリレーされる。
(全国のFSCの子局の情報についてはこちらでご確認ください)
「飛行計画の様式変更について」 配布資料
大阪空港事務所 西原主管航空管制運航情報官
航空局運用課 岡上情報第三係長
記入に関する内容は、航空路誌改訂版として9月20日に発行予定。
出発予定時刻の120時間前から飛行計画が提出可能となり、飛行予定日時が24時間以降である場合には、飛行計画第18項「その他の情報」に出発年月日(DOF/)を記載することとなった(飛行当日に提出する飛行計画は、これまでとおりの記載)。
飛行計画第10項の「使用する無線設備」には、細分化した無線機器や使用可能な能力を併せて記載することとなった(我が国において能力の記載は既に導入済)。
飛行計画第18項の「その他の情報」に記載する内容を追加、順序化、記号「/」を使用できる用途を限定することとした。
日本独自で「/」を使用していた①CALL/ ②MSN/ ③NOTE/ ④TCA/ ⑤VFR/P ⑥REP/ ⑦PS/ ⑧FM/ ⑨ASM/ ⑩CTC/ ⑪CLS/ などの「/」は「=」に代えて記入する。
旧様式：OPR/PV RMK/MSN/PO TRNG TCA/RJBB0100
新様式：OPR/PV RMK/MSN=PO TRNG TCA=RJBB0100
ATSによる特別な取扱が必要な場合「STS/HOSP(医療当局からの要請に基づく飛行。他にFFR(消火活動)、HUM(人道支援)、MEDEVAC(重篤な救命救急による移動)等、全13種類ある)」等と記入するが、記入がある･なしで取扱が変わるものではない。
STS/は省略可能だが、RMK/MSN=は省略できない。
STS/は省略可能だが、RMK/MSN=は省略できない。
新様式への移行スケジュール
2012年10月18日0900JST～ 新様式による飛行計画の受付開始
2012年10月18日0900JST～11月15日0900JST 新様式及び旧様式の飛行計画を並行受付
2012年11月15日0900JST～ 世界的な新様式のみによる飛行計画受付
旧様式による飛行計画の受付は、11月15日0900JSTまでに当該飛行計画によるフライトが完了予定のもののみ。
我が国では10月18日0900JSTから新様式の受付が開始となるが、それ以降も新様式の受付ができない国があり、その国へ飛行する際は旧様式での飛行計画提出が必要。
専用通信回線とSATを通じで飛行計画を通報している運航者は、提出した飛行計画が移動開始予定時刻から0000(UTC)を跨ぎ延長する場合、「DLA」ではなく「CHG」で変更することが、ICAO APACの飛行計画様式変更に関するガイダンスで強く推奨されている(0000(UTC)を跨がなければDLAで良い)。
SATシステムも飛行計画の様式変更に対応。
SATシステムの新様式への移行スケジュール
(SATシステムのプログラム変更は、飛行計画様式変更の翌日に行われることに注意)
～2012年11月16日0200(JST)(予定) 旧様式による飛行計画のみ通報可能
2012年11月16日0200(JST)～0400(JST) (予定) SATシステムプログラム変更。SAT利用不可
2012年11月16日0400(JST) (予定)～ SATにログインすると新しい画面になる。新様式の飛行計画のみ通報可能
第18項「その他情報」で、定められた項目以外での「/」の使用や項目の順番に誤りがある場合は、エラーとなる。
入力欄の右側に「その他情報記入要領」のボタンがあるので、それをクリックすると項目の順番を参照確認することができる。
第13項にZZZZを記入した場合、第18項にDEP/を入力することになっているが、SATでは別途DEP/の入力欄があるため、第18項にDEP/を入力する必要はない。
第16項にZZZZを記入した場合、第18項にDEST/を入力することになっているが、SATでは別途DEST/の入力欄があるため、第18項にDEST/を入力する必要はない。
SATシステムでは、運航者端末から「DOF/」を入力することはできない。
SATシステムで通報できる飛行計画は、飛行計画提出時から24時間を越えないものであり、この時間以上先の飛行計画を通報することはできない。
飛行計画提出時から24時間以上先の飛行計画を通報しようとする際は、運航情報官へ電話または窓口により飛行計画を提出する。
SATシステムでは運航者端末から日跨りのCHGを受信した場合は、自動的に「DOF/」を付加する。
「DOF/」が付加された以降は、以後のATS通報についてもSATシステムで自動的にDOFの付加処理を行う。
様式変更に対応以外の機能改修も行われる。
修正指示喚起機能の追加、ログアウト未実施時の注意喚起機能の追加、PRE-FILE機能の追加等。
SATに関する質問があれば大阪航空局運用課情報係まで。
「航空気象情報の利用の手引き」を発行し、MetAir情報の詳しい説明を掲載している。
気象業務支援センターで、1575円で販売中。
MetAirには、事前準備用資料(概況を把握するため事前に見ておく資料)、常時監視用資料(実況資料や緊急の情報)、台風･火山･地震津波等の発生時に掲載される資料がある。
ホームをクリックすると、浅い階層に欲しい情報がある。
地域航空気象解説では、TAFのない空港にもカテゴリー予報がある所がある(八尾･南紀白浜等)。
雷発生確度の発表を始めた。
局地モデル(LFM)では、雨量の予報が細かくなった。
平成15年度から安全啓蒙活動を行っている。
過去10年間に発生した小型航空機事故のうち、約67%が主に操縦者に起因するもの。
昨年は胴体着陸の事故が多かったが、今年はない。
今年は離着陸の事故が目立つ。
北海道で墜落したセスナの事故調査報告書によると、引き返す判断をする時期が遅すぎたことによるものと考えられる。国空航第86号、平成14年4月30日「有視界飛行方式による運航の安全確保について」の再確認を。
北海道南富良野で起きたヘリコプターの横転事故、反対側に横転したら人がいて大きな被害になった可能性がある。
飛行機が大利根場外離着陸場に着陸時、滑走路を逸脱し、作業員と衝突し、作業員が死亡した事故。航空法79条の適切な手続きがなされていなかった模様。
特定操縦技能審査の相当操縦技能審査員の初任講習、700人が受講した。
東京電力福島第一発電所を中心とした半径3km以内、高度無制限が、飛行禁止区域に指定されている。
原子力施設の職員が、付近を飛んでいる航空機を見つけて、所管官庁を通じて航空局に飛行目的の問い合わせがあったりする。災害を防止する観点から、付近上空を避けるように。
「大阪FSC見学会」
大阪空港の場面管理は、CABから新関空会社へ移管された。
[リモート担当席]
但馬リモート･隠岐リモート･石見リモートの席がある。
レーダーのような画面があり、離着陸する定期便等の位置を把握することができる。
カメラで各空港の状況を見ることができるが、逆光だと見えにくい時もある。
カメラは補助的なものであり、離陸時刻･着陸時刻等はパイロットからの通報による。
[大阪インフォメーション担当席]
レーダーエコーがどこにあるかを航空機に情報提供できるが、移動方向については気象官署に確認してから回答する。
民間試験訓練空域CK3を低高度で飛行すると、COMMUNICATION FACILITYである大阪インフォメーション135.6MHzの電波が届きにくくなるが、中部インフォメーション135.1MHz琵琶湖北部子局の電波は低高度でも届く。
大阪インフォメーションとコンタクトできない場合、中部インフォメーションにコンタクトしてもらえば、中部FSCから大阪FSCまでメッセージがリレーされる。
(全国のFSCの子局の情報についてはこちらでご確認ください)
2012年6月25日月曜日
Yes I Can 航空教室 支援
公益社団法人日本航空技術協会と公益社団法人日本航空機操縦士協会が主催する、『Yes I Can 航空教室「大阪地区」』が、6月24日、大阪国際空港ターミナルビルで開催され、西日本支部支部委員1名が支援いたしました。
この航空教室は、航空知識の啓蒙と普及、将来航空に携わりたいと考えている方々に航空に対する関心を深めていただくことを目的とし、全国各地で開催しています。
旅客機のパイロット、整備士さん、キャビンアテンダントさん、グランドハンドリングスタッフさん、グランドスタッフさん等、空港で働く方々が、仕事の内容の紹介、質疑応答、グループミーティングを行いました。
日本航空機操縦士協会・根本理事による、オリエンテーション。
JALエンジニアリング・中川整備士による講話。
ジェイエア・秋田操縦士による講話。
JALグランドサービス大阪・辻さんによる、マーシャリングのデモンストレーション。
2012年6月3日日曜日
第266回理事会･第47回通常総会参加
5月31日に、公益社団法人日本航空機操縦士協会本部で開催された第266回理事会及び、航空会館で開催された第47回通常総会に、西日本支部委員2名を派遣しました。
理事会終了後に開催された総会では、各議案が審議され、すべて承認されました。
続いて、パイロットで公益社団法人日本航空機操縦士協会会員の桂文珍さんによる記念講演が行われました。
落語と航空機の運航の共通点についてのお話しは、まさにCRMそのものでした。
落語では、人間の特性である誤解･思い込みを利用し、誤解･思い込みの種明かしをした時の落差が笑いを呼ぶとのこと。
航空機の運航では、人間の特性である誤解･思い込みを理解し、その誤解･思い込みのワナにはまらないよう注意することが重要であることを再認識しました。
続いて、懇親パーティーが開催されました。
公益社団法人日本航空機操縦士協会名誉会員第1号の若田宇宙飛行士からのビデオレターも放映されました。
理事会終了後に開催された総会では、各議案が審議され、すべて承認されました。
続いて、パイロットで公益社団法人日本航空機操縦士協会会員の桂文珍さんによる記念講演が行われました。
落語と航空機の運航の共通点についてのお話しは、まさにCRMそのものでした。
落語では、人間の特性である誤解･思い込みを利用し、誤解･思い込みの種明かしをした時の落差が笑いを呼ぶとのこと。
航空機の運航では、人間の特性である誤解･思い込みを理解し、その誤解･思い込みのワナにはまらないよう注意することが重要であることを再認識しました。
続いて、懇親パーティーが開催されました。
公益社団法人日本航空機操縦士協会名誉会員第1号の若田宇宙飛行士からのビデオレターも放映されました。
2012年4月30日月曜日
2012年4月23日月曜日
航空安全講習会支援
平成24年4月21日、大阪市中央区･大阪科学技術センターで開催された、国土交通省航空局主催の特定操縦技能審査制度の説明会と、公益社団法人日本航空機操縦士協会主催の航空安全講習会航空安全講習会に、支部委員3名を派遣し支援を行いました。
説明会と講習会には20名以上の自家用･事業用操縦士の方に参加いただきました。
説明会では、赤堀臣克試験官から、、特定操縦技能審査制度に関するお話しを伺いました。
講習会では、吉田徹認定講師から、事故の遠因 VFR flight into IMC 着陸事故に関するお話しを伺いました。
航空安全講習会プログラム
当航空安全講習会は、国空乗第2077号(平成15年3月28日)の科目を実施しています。
受講された方は、受講日から2年までの間に行われる特定操縦技能審査の口述審査「最近の変更点」「一般知識」「航空機事項」のうち「最近の変更点」「一般知識」が免除されます。
【参考】
国空航第799号(平成24年3月29日) 特定操縦技能審査実施要領 第3章特定操縦技能審査 より抜粋
3.3.特定操縦技能審査の実施
(4) 国空乗第2077号(平15.3.28）による安全講習会を受講した者は、受講日から2年までの間に行われる特定操縦技能審査において、「特定操縦技能審査実施細則」（国空航第800号平成24年3月29日）に定める口述審査のうち、「最近の変更点」「一般知識」については免除とする。
3.1.2 特定操縦技能審査の申請及び審査
被審査者は、「特定操縦技能審査申請書」(規則第28号の8様式）及び次に掲げる添付書類(1)～(3)を操縦技能審査員に提出すること。
(5) 口述審査の一部免除を受けようとする者は、講習修了書を提示すること。
説明会と講習会には20名以上の自家用･事業用操縦士の方に参加いただきました。
説明会では、赤堀臣克試験官から、、特定操縦技能審査制度に関するお話しを伺いました。
講習会では、吉田徹認定講師から、事故の遠因 VFR flight into IMC 着陸事故に関するお話しを伺いました。
航空安全講習会プログラム
当航空安全講習会は、国空乗第2077号(平成15年3月28日)の科目を実施しています。
受講された方は、受講日から2年までの間に行われる特定操縦技能審査の口述審査「最近の変更点」「一般知識」「航空機事項」のうち「最近の変更点」「一般知識」が免除されます。
【参考】
国空航第799号(平成24年3月29日) 特定操縦技能審査実施要領 第3章特定操縦技能審査 より抜粋
3.3.特定操縦技能審査の実施
(4) 国空乗第2077号(平15.3.28）による安全講習会を受講した者は、受講日から2年までの間に行われる特定操縦技能審査において、「特定操縦技能審査実施細則」（国空航第800号平成24年3月29日）に定める口述審査のうち、「最近の変更点」「一般知識」については免除とする。
3.1.2 特定操縦技能審査の申請及び審査
被審査者は、「特定操縦技能審査申請書」(規則第28号の8様式）及び次に掲げる添付書類(1)～(3)を操縦技能審査員に提出すること。
(5) 口述審査の一部免除を受けようとする者は、講習修了書を提示すること。
2012年3月14日水曜日
小型航空機安全セミナー･西日本支部総会･懇親会終了
社団法人日本航空機操縦士協会西日本支部共催の小型航空機安全セミナー･西日本支部総会･懇親会が、3月11日、大阪市・ドーンセンターで開催され、23名の方にご参加いただきました。
西日本支部総会では、全ての議案が可決されました。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。
講師のみなさまにも大変お世話になりまして、ありがとうございました。
小型航空機安全セミナーと西日本支部総会の模様は、Ustreamでご覧いただけます。
主催者あいさつ 社団法人日本航空機操縦士協会 副会長 薬師寺進 Ustream
プロセスで安全を確保する 日本滑空協会 麻生真也 Ustream
「東日本震災と防災航空隊」防災航空隊とは、報道カメラ外の活動と空からの現状。 徳島県消防防災航空隊 操縦士 岡勢繁典 Ustream
法改正について(特定操縦技能審査･身体検査有効期間変更等) 社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部長 若谷哲也 Ustream 資料
西日本支部総会 Ustream
西日本支部総会では、全ての議案が可決されました。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。
講師のみなさまにも大変お世話になりまして、ありがとうございました。
小型航空機安全セミナーと西日本支部総会の模様は、Ustreamでご覧いただけます。
主催者あいさつ 社団法人日本航空機操縦士協会 副会長 薬師寺進 Ustream
プロセスで安全を確保する 日本滑空協会 麻生真也 Ustream
「東日本震災と防災航空隊」防災航空隊とは、報道カメラ外の活動と空からの現状。 徳島県消防防災航空隊 操縦士 岡勢繁典 Ustream
法改正について(特定操縦技能審査･身体検査有効期間変更等) 社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部長 若谷哲也 Ustream 資料
西日本支部総会 Ustream
2012年2月25日土曜日
航空安全講習会支援
平成24年2月19日、大阪市中央区･大阪科学技術センターで開催された航空安全講習会に、支部委員2名を派遣し支援を行いました。
講習会には約20名の自家用･事業用操縦士の方に参加いただきました。
今回は、午前午後通し、計器の勉強の時間を多めにした、スペシャルコース。
ラインで行われているLOFTという訓練を、小型機用にアレンジした訓練では、飛行中、次々に問題が発生したと仮定し、グループで対処を検討し、問題を克服しました。
航空安全講習会プログラム
講習会には約20名の自家用･事業用操縦士の方に参加いただきました。
今回は、午前午後通し、計器の勉強の時間を多めにした、スペシャルコース。
ラインで行われているLOFTという訓練を、小型機用にアレンジした訓練では、飛行中、次々に問題が発生したと仮定し、グループで対処を検討し、問題を克服しました。
航空安全講習会プログラム
関西ブロック合同管制技術交流会、速報
昨日、関西空港事務所で開催された、関西ブロック合同管制技術交流会に、支部委員1名を派遣しました。
高松進入管制区の関西進入管制区統合が、平成24年5月31日実施される予定。
将来的には、IFR機の経路再編、関西進入管制区の再編も実施されるそうです。
高松進入管制区の関西進入管制区統合が、平成24年5月31日実施される予定。
将来的には、IFR機の経路再編、関西進入管制区の再編も実施されるそうです。
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