航空安全セミナーは、通常、JAPA東京本部で開催していますが、今年は八尾での出張開催となりました。
小西正人講師より、「飛行方式設定基準、チャート判読、RNAVの基礎知識と概要について」の講義が実施されました。
プログラム
来年度以降も、八尾で定期開催できればと考えております。
開催が決定すれば、JAPA本部HPまたはJAPA西日本支部HPでご案内いたします。
2013年3月28日木曜日
航空安全セミナー支援
公益社団法人日本航空機操縦士協会(JAPA)GA委員会が主催する、航空安全セミナーが、3月23日、八尾空港･朝日航洋株式会社で開催され、西日本支部支部委員3名が支援いたしました。
航空安全セミナーは、通常、JAPA東京本部で開催していますが、今年は八尾での出張開催となりました。
小西正人講師より、「飛行方式設定基準、チャート判読、RNAVの基礎知識と概要について」の講義が実施されました。
プログラム
来年度以降も、八尾で定期開催できればと考えております。
開催が決定すれば、JAPA本部HPまたはJAPA西日本支部HPでご案内いたします。
航空安全セミナーは、通常、JAPA東京本部で開催していますが、今年は八尾での出張開催となりました。
小西正人講師より、「飛行方式設定基準、チャート判読、RNAVの基礎知識と概要について」の講義が実施されました。
プログラム
来年度以降も、八尾で定期開催できればと考えております。
開催が決定すれば、JAPA本部HPまたはJAPA西日本支部HPでご案内いたします。
2013年3月26日火曜日
2013年3月9日土曜日
TCAS安全報告(会員ページ掲載)
公益社団法人日本航空機操縦士協会(JAPA)会員ページに、「TCAS安全報告」が掲載されました。
EUROCONTROL(欧州航空航法安全機構)が提供するTCAS安全報告を、JAPAビジネス航空委員会が和訳した物です。
https://www.japa.or.jp/insider
日本でもTCAS RA事例が多数発生しております。
TCAS RAが発生した場合、航空法第111条の4の規定により、航空事業者は航空局に報告を行います。
TCAS RAに基づく回避操作が平成24年度上半期に106件あったことが、航空局ホームページで報告されています。
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000188.html
JAPA西日本支部管内でもTCAS RA事例が発生しております。
例えば、八尾空港を離陸し南東へ向かう小型機がどんどん上昇し、大阪空港へアプローチする定期便のTCAS RAが作動した事例等。
JAPA西日本支部では、TCAS RA事例をなくすため、管制情報懇談会において、TCASに関する勉強、TCAS RA事例紹介、VFR機の飛行方法の提案を行ってきました。
今回掲載された「TCAS安全報告」をご覧いただき、TCAS RAがどのような時に作動するのか、またTCAS RAが作動させないためにVFR機はどのように飛行すべきかを、今一度ご確認いただければと思います。
EUROCONTROL(欧州航空航法安全機構)が提供するTCAS安全報告を、JAPAビジネス航空委員会が和訳した物です。
https://www.japa.or.jp/insider
日本でもTCAS RA事例が多数発生しております。
TCAS RAが発生した場合、航空法第111条の4の規定により、航空事業者は航空局に報告を行います。
TCAS RAに基づく回避操作が平成24年度上半期に106件あったことが、航空局ホームページで報告されています。
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000188.html
JAPA西日本支部管内でもTCAS RA事例が発生しております。
例えば、八尾空港を離陸し南東へ向かう小型機がどんどん上昇し、大阪空港へアプローチする定期便のTCAS RAが作動した事例等。
JAPA西日本支部では、TCAS RA事例をなくすため、管制情報懇談会において、TCASに関する勉強、TCAS RA事例紹介、VFR機の飛行方法の提案を行ってきました。
今回掲載された「TCAS安全報告」をご覧いただき、TCAS RAがどのような時に作動するのか、またTCAS RAが作動させないためにVFR機はどのように飛行すべきかを、今一度ご確認いただければと思います。
2013年3月7日木曜日
小型航空機安全セミナー･西日本支部総会･懇親会終了
公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部共催の小型航空機安全セミナー･西日本支部総会･懇親会が、3月3日、大阪市・ドーンセンターで開催され、33名の方にご参加いただきました。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。
講師のみなさまにも大変お世話になりまして、ありがとうございました。
小型航空機安全セミナーと西日本支部総会の模様は、Ustreamでご覧いただけます(一部)。
主催者あいさつ 公益社団法人日本航空機操縦士協会 会長 大内学 Ustream
特定操縦技能審査にチャレンジ 必勝法解説 公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部長 若谷哲也 Ustream 資料
西日本支部総会 Ustream
八尾空港における地上滑走指示の変更について(再変更)
八尾空港では、RWY09/27をA RWY、RWY13/31をB RWYと言っています。
しかし管制上では、A RWY、B RWYと言うのをやめ、RWY09/27、RWY13/31と言うようになりました。
2012年9月16日に掲載した「八尾空港における地上滑走指示の変更について」では、A RWY、B RWYという言い方をしておりましたが、これもRWY09/27、RWY13/31で言うようになりました。
その記事を修正し、再度掲載します。
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
平成24年9月20日に管制方式基準が改正され、「TAXI TO HOLDING POINT ～.」という新しい管制用語で、地上滑走の指示が出されることになります。
詳細はこちらをご覧ください。
http://japawest.blogspot.jp/2012/09/blog-post.html
http://japawest.blogspot.jp/2012/08/taxi-to-holding-point.html
八尾空港では、次の例のような形で地上滑走の指示が出される予定です。
【RWY09の場合】
グランド：JAxxxx,YAO GROUND,RWY09,WIND 090 AT 12,QNH2992,TAXI TO HOLDING POINT (A4).CONTACT YAO TOWER 124.35 WHEN READY.
パイロット：JAxxxx,RWY 09,QNH2992,TAXI TO HOLDING POINT (A4).CONTACT YAO TOWER 124.35 WHEN READY.
パイロットは、RWY09手前のA4上で停止し、ランナップを完了後、タワーにレディーを通報します。
【RWY27の場合】
グランド：JAxxxx,YAO GROUND,RWY27,WIND 270 AT 12,QNH2992,TAXI TO HOLDING POINT B1,HOLD SHORT OFB-RWY RWY13/31.CONTACT YAO TOWER 124.35 APPROACHING B1.
パイロット：JAxxxx,RWY27,QNH2992,TAXI TO HOLDING POINT B1,HOLD SHORT OFB-RWY RWY13/31.CONTACT YAO TOWER 124.35 APPROACHING B1.
B1に近づいたら、パイロットはタワーにコンタクトします。
パイロット：YAO TOWER,JAxxxx,APPROACHING B1.
タワー：JAxxxx,YAO TOWER,ENTERB-RWY RWY13/31,HOLD SHORT OF RWY27.REPORT WHEN READY.
パイロット：JAxxxx,ENTERB-RWY RWY13/31,HOLD SHORT OF RWY27.REPORT WHEN READY.
タワーからENTERB-RWY RWY13/31の指示がなければ、B-RWY RWY13/31手前のB1上で停止します(RWY13/31に入ってはいけません)。
タワーからENTERB-RWY RWY13/31,HOLD SHORT OF RWY27.の指示があれば、B-RWY RWY13/31に入り、RWY27手前のB-RWY RWY13/31上で停止し、ランナップを完了後、タワーにレディーを通報します。
しかし管制上では、A RWY、B RWYと言うのをやめ、RWY09/27、RWY13/31と言うようになりました。
2012年9月16日に掲載した「八尾空港における地上滑走指示の変更について」では、A RWY、B RWYという言い方をしておりましたが、これもRWY09/27、RWY13/31で言うようになりました。
その記事を修正し、再度掲載します。
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平成24年9月20日に管制方式基準が改正され、「TAXI TO HOLDING POINT ～.」という新しい管制用語で、地上滑走の指示が出されることになります。
詳細はこちらをご覧ください。
http://japawest.blogspot.jp/2012/09/blog-post.html
http://japawest.blogspot.jp/2012/08/taxi-to-holding-point.html
八尾空港では、次の例のような形で地上滑走の指示が出される予定です。
【RWY09の場合】
グランド：JAxxxx,YAO GROUND,RWY09,WIND 090 AT 12,QNH2992,TAXI TO HOLDING POINT (A4).CONTACT YAO TOWER 124.35 WHEN READY.
パイロット：JAxxxx,RWY 09,QNH2992,TAXI TO HOLDING POINT (A4).CONTACT YAO TOWER 124.35 WHEN READY.
パイロットは、RWY09手前のA4上で停止し、ランナップを完了後、タワーにレディーを通報します。
【RWY27の場合】
グランド：JAxxxx,YAO GROUND,RWY27,WIND 270 AT 12,QNH2992,TAXI TO HOLDING POINT B1,HOLD SHORT OF
パイロット：JAxxxx,RWY27,QNH2992,TAXI TO HOLDING POINT B1,HOLD SHORT OF
B1に近づいたら、パイロットはタワーにコンタクトします。
パイロット：YAO TOWER,JAxxxx,APPROACHING B1.
タワー：JAxxxx,YAO TOWER,ENTER
パイロット：JAxxxx,ENTER
タワーからENTER
タワーからENTER
2013年2月19日火曜日
第3回関西ブロック合同管制技術交流会報告
第3回関西ブロック合同管制技術交流会が、2013年2月8日(金)、大阪航空局関西空港事務所で開催され、西日本支部支部委員3名が参加しました。
「空港長あいさつ」
大阪航空局関西空港事務所 長谷川浩空港長
安全で効率的な運用、航空局･運航者、立場は違えども向いている方向は同じ。
意見を交換し、改善の種になれば。
「管制方式基準の改正について」
航空局交通管制部管制課 原田毅彦管制調査官
平成15年に、管制方式基準改正ワーキンググループを立ち上げた。
ICAO準拠、現状に合っていない物の改正、新しい技術への対応を行っている。
メンバーは23名。
月1回ミーティングを開催。
事務局である東京港空港事務所の3名が、改正案を作成。
RNP AR進入方式の導入が進んでおり、4月には松山に導入予定。
RNAV進入方式ではレーダー監視が必須。
旭川でRNAV進入方式許可後も、札幌ACCが監視を継続するよう改正。
滑走路誤進入防止対策を進めている。
ハード面では、滑走路状態表示灯（RWSL）システム設置、マルチラテレーションによる位置監視、滑走路占有監視機能等。
ソフト面では、復唱要領の制定等。
復唱要領を管制方式基準とAIPに掲載。リンク
無線を使い続ける限り、齟齬防止は永遠の課題。
ATCコミュニケーションハンドブックを作成し、齟齬をなくす方法を掲載した。リンク
滑走路手前における待機指示について復唱がない場合に使用する用語を、FAAを参考に制定した。
地上滑走の指示を変更した。
地上滑走の指示をした場合、日本では滑走路に入る航空機はいないが、世界ではそうでない例もある。リンク
「インターセクションディパーチャーアプルーブ」と聞いて、滑走路に誤進入したケースがあり、ディパーチャーという言葉を使わない用語に変更した。リンク
東京レディオとATMCの間で行う洋上管制に関する連絡は電話で行っていたが、文字で行えるよう改正した。リンク
レーダーシステムの改良に伴い、ACCにおける管制間隔測点の変更を行った。
3月7日から関空でCDO( Continuous Descent Operation)が開始される。
フローコントロールの精度向上のため「リリースアフター(時刻)、VIFNO(時刻)」という言い方が試行され、2～3年後に施行の予定。
「発展し続ける関西進入管制区」
大阪航空局関西空港事務所 海住悦司主幹航空管制官
関西進入管制区再編2段階目が3月7日に実施される。
進入管制区が西側に一部少し広がる。
V28を西へ飛ぶと、管轄が関西ACA・東京ACC・福岡ACCとなるが、関西ACAから直接福岡ACCになる。
南東側を東京ACCに移管し、セントレア到着経路を北に上げる。
関空の交通量、月9000機だったのが、LCCの就航で月11000機まで増加。
FEDEXの拠点化でスポット増設中。
交通量はさらに増える見込み。
大阪の滑走路、32Rから離陸していたB737・A320・E170が32Lからの離陸に変わる。
空港内でより高度を稼げることで、空港外への騒音を軽減する。
「事前の質問とその回答・質疑応答」
運航者：TCAS RA防止のため、VFRはどのように飛行すべきか?
管制：IFRとの安全な共存のためには、TCAサービスは非常に有効である。
運航者：VFRが飛行する際、特に注意して欲しい点は?
管制：パイロットの意図を管制官に明確に伝えていただきたい。特に針路、高度を変更する場合は事前に通報を。
運航者：高松TCAが関西TCAになったが、TCAの空域は分かれたままで、空域をまたいで飛行すると、TCAアドバイザリーが途中で中断される。
管制：レーダー等の施設は以前のまま。家島付近のMVAは5000～6000ft。レーダーに映らないとハンドオフできない。レーダーに映っていればDBCがそのままでハンドオフできる。
運航者：梅田上空、PCAの上での飛行が許可されなかった。
管制：大阪到着機だけでなく、出発機が接近する可能性がある。混雑する場合は、一時飛行を遠慮してもらう場合がある。地図にPCAは表示されているのか?
運航者：表示される機種もある。
管制：VFRの飛行予測は難しい。どういう動きをしても対応できるようにせざるを得ない。
管制：関空の滑走路選定、10ktのテールまではRWY06、超えればRWY24。管制官がファイナルの風を聞く時は、滑走路選定に迷っている時。
運航者：RWY06の方が、効率的にも騒音対策的にも良い。
管制：ファイナルでの滑走路変更、何フィート位までなら対応できるであろう、というような目安は持っていない。
運航者：低高度で滑走路が変更になった場合、FMSはそのままで、変更された滑走路に着陸することも。ゴーアラウンドしたら管制はどうする?
管制：アプローチクリアランスを与えた状況から、ビジュアルマニューバーに切り替えているので、ミストアプローチコースを飛行させることはできず、ゴーアラウンドになる。レーダーと調整して、HDG･高度を指示する。
管制：ゴーアラウンドした場合、理由を尋ねている。後続機に伝えるため、シビアな状況なら支援体制を取るため、運航情報官からの問い合わせに対応するため。理由を尋ねるのは、どのタイミングが良い?
運航者：L NAVを入れた後位に、ゴーアラウンドとその理由を通報するようにしている。
運航者：WXゴーアラウンドならすぐ言える。システムトラブルの場合、対応に忙殺されすぐには言えないことも。
運航者：VISI悪い時にゴーアラウンドしたら、見えなかったんだなと想像する。風が強い時にゴーアラウンドしたら、ウインドシアがあったんだなと想像する。理由が分からなくても影響はない。
管制：マイクロバーストが発生すると「マイクロバースト」という明確な音と画面表示があり、必ず分かるし、パイロットへも必ず伝える。
運航者：管制官からのマイクロバーストのレポートは、着陸可否の判断になる。
運航者：関空へ東から来るとワイドベクターされることが多い。
管制：東から来る機体だけをベクターしている訳ではない。
管制：アプローチにコンタクトした順番とは限らない。GS･WX･騒音等から、総合的に判断している。
管制：現在位置から任意の場所までの飛行時間をレーダー上で計算できる。シーケンスは時間で決めている。AJE、MAYAH、MIDOHに1番早く着ける機体が1番。
運航者：KANSAI REV DEPで早く高度を獲得するとDirect KNEが期待できるか?
管制：騒音軽減のためKNEを8000ft以上で通過する必要がある。さらに11000ftの大阪到着機があったりすると、KNE9000ft以上をリクエストする。
運航者：大阪のみで使っている「HOLD SHORT OF STOP LINE」は止めるべき。
管制：全国で滑走路誤進入が頻発した頃、大阪でも発生した。どうやって防止するかを検討した結果のスペシャルオペレーション。導入以降、大阪では滑走路誤進入が発生していない。管制官、パイロット、ソフト、ハードの整備をした上で、年単位先になるかもわからないが、スペシャルオペレーションは解消したい。
「空港長あいさつ」
大阪航空局関西空港事務所 長谷川浩空港長
安全で効率的な運用、航空局･運航者、立場は違えども向いている方向は同じ。
意見を交換し、改善の種になれば。
「管制方式基準の改正について」
航空局交通管制部管制課 原田毅彦管制調査官
平成15年に、管制方式基準改正ワーキンググループを立ち上げた。
ICAO準拠、現状に合っていない物の改正、新しい技術への対応を行っている。
メンバーは23名。
月1回ミーティングを開催。
事務局である東京港空港事務所の3名が、改正案を作成。
RNP AR進入方式の導入が進んでおり、4月には松山に導入予定。
RNAV進入方式ではレーダー監視が必須。
旭川でRNAV進入方式許可後も、札幌ACCが監視を継続するよう改正。
滑走路誤進入防止対策を進めている。
ハード面では、滑走路状態表示灯（RWSL）システム設置、マルチラテレーションによる位置監視、滑走路占有監視機能等。
ソフト面では、復唱要領の制定等。
復唱要領を管制方式基準とAIPに掲載。リンク
無線を使い続ける限り、齟齬防止は永遠の課題。
ATCコミュニケーションハンドブックを作成し、齟齬をなくす方法を掲載した。リンク
滑走路手前における待機指示について復唱がない場合に使用する用語を、FAAを参考に制定した。
地上滑走の指示を変更した。
地上滑走の指示をした場合、日本では滑走路に入る航空機はいないが、世界ではそうでない例もある。リンク
「インターセクションディパーチャーアプルーブ」と聞いて、滑走路に誤進入したケースがあり、ディパーチャーという言葉を使わない用語に変更した。リンク
東京レディオとATMCの間で行う洋上管制に関する連絡は電話で行っていたが、文字で行えるよう改正した。リンク
レーダーシステムの改良に伴い、ACCにおける管制間隔測点の変更を行った。
3月7日から関空でCDO( Continuous Descent Operation)が開始される。
フローコントロールの精度向上のため「リリースアフター(時刻)、VIFNO(時刻)」という言い方が試行され、2～3年後に施行の予定。
「発展し続ける関西進入管制区」
大阪航空局関西空港事務所 海住悦司主幹航空管制官
関西進入管制区再編2段階目が3月7日に実施される。
進入管制区が西側に一部少し広がる。
V28を西へ飛ぶと、管轄が関西ACA・東京ACC・福岡ACCとなるが、関西ACAから直接福岡ACCになる。
南東側を東京ACCに移管し、セントレア到着経路を北に上げる。
関空の交通量、月9000機だったのが、LCCの就航で月11000機まで増加。
FEDEXの拠点化でスポット増設中。
交通量はさらに増える見込み。
大阪の滑走路、32Rから離陸していたB737・A320・E170が32Lからの離陸に変わる。
空港内でより高度を稼げることで、空港外への騒音を軽減する。
「事前の質問とその回答・質疑応答」
運航者：TCAS RA防止のため、VFRはどのように飛行すべきか?
管制：IFRとの安全な共存のためには、TCAサービスは非常に有効である。
運航者：VFRが飛行する際、特に注意して欲しい点は?
管制：パイロットの意図を管制官に明確に伝えていただきたい。特に針路、高度を変更する場合は事前に通報を。
運航者：高松TCAが関西TCAになったが、TCAの空域は分かれたままで、空域をまたいで飛行すると、TCAアドバイザリーが途中で中断される。
管制：レーダー等の施設は以前のまま。家島付近のMVAは5000～6000ft。レーダーに映らないとハンドオフできない。レーダーに映っていればDBCがそのままでハンドオフできる。
運航者：梅田上空、PCAの上での飛行が許可されなかった。
管制：大阪到着機だけでなく、出発機が接近する可能性がある。混雑する場合は、一時飛行を遠慮してもらう場合がある。地図にPCAは表示されているのか?
運航者：表示される機種もある。
管制：VFRの飛行予測は難しい。どういう動きをしても対応できるようにせざるを得ない。
管制：関空の滑走路選定、10ktのテールまではRWY06、超えればRWY24。管制官がファイナルの風を聞く時は、滑走路選定に迷っている時。
運航者：RWY06の方が、効率的にも騒音対策的にも良い。
管制：ファイナルでの滑走路変更、何フィート位までなら対応できるであろう、というような目安は持っていない。
運航者：低高度で滑走路が変更になった場合、FMSはそのままで、変更された滑走路に着陸することも。ゴーアラウンドしたら管制はどうする?
管制：アプローチクリアランスを与えた状況から、ビジュアルマニューバーに切り替えているので、ミストアプローチコースを飛行させることはできず、ゴーアラウンドになる。レーダーと調整して、HDG･高度を指示する。
管制：ゴーアラウンドした場合、理由を尋ねている。後続機に伝えるため、シビアな状況なら支援体制を取るため、運航情報官からの問い合わせに対応するため。理由を尋ねるのは、どのタイミングが良い?
運航者：L NAVを入れた後位に、ゴーアラウンドとその理由を通報するようにしている。
運航者：WXゴーアラウンドならすぐ言える。システムトラブルの場合、対応に忙殺されすぐには言えないことも。
運航者：VISI悪い時にゴーアラウンドしたら、見えなかったんだなと想像する。風が強い時にゴーアラウンドしたら、ウインドシアがあったんだなと想像する。理由が分からなくても影響はない。
管制：マイクロバーストが発生すると「マイクロバースト」という明確な音と画面表示があり、必ず分かるし、パイロットへも必ず伝える。
運航者：管制官からのマイクロバーストのレポートは、着陸可否の判断になる。
運航者：関空へ東から来るとワイドベクターされることが多い。
管制：東から来る機体だけをベクターしている訳ではない。
管制：アプローチにコンタクトした順番とは限らない。GS･WX･騒音等から、総合的に判断している。
管制：現在位置から任意の場所までの飛行時間をレーダー上で計算できる。シーケンスは時間で決めている。AJE、MAYAH、MIDOHに1番早く着ける機体が1番。
運航者：KANSAI REV DEPで早く高度を獲得するとDirect KNEが期待できるか?
管制：騒音軽減のためKNEを8000ft以上で通過する必要がある。さらに11000ftの大阪到着機があったりすると、KNE9000ft以上をリクエストする。
運航者：大阪のみで使っている「HOLD SHORT OF STOP LINE」は止めるべき。
管制：全国で滑走路誤進入が頻発した頃、大阪でも発生した。どうやって防止するかを検討した結果のスペシャルオペレーション。導入以降、大阪では滑走路誤進入が発生していない。管制官、パイロット、ソフト、ハードの整備をした上で、年単位先になるかもわからないが、スペシャルオペレーションは解消したい。
2013年2月18日月曜日
運輸安全委員会ダイジェスト 第6号
運輸安全委員会の刊行物「運輸安全委員会ダイジェスト 第6号 事例紹介号」が発行されました。
内容は･･･
・事故調査事例(船舶)
・重大インシデント調査事例(航空)
・重大インシデント調査事例(鉄道)
「過去に同じ事業者あるいは同じ業務において、事故等につながる類似の「危険」が経験されております（詳しくは報告書をご参照下さい）。しかし、その経験に基づいて対策が検討されたものの、実施が徹底されていなかったことなどが、これらの事案発生の背景にあると考えられます。過去の経験から得られた教訓を確実に同種事故等の再発防止に活かすことは、どのモードにも共通する必須の課題と言えるのではないでしょうか。」
詳細はこちらでご覧いただけます。
滑走路誤進入に関しては、昨年11月に開催した管制･情報懇談会でも取り上げています。
第25回近畿地区管制･情報懇談会ダイジェスト「続発する滑走路誤進入」
どのようすれば滑走路誤進入を防止できるか、みなさんも今一度考えてみられてはいかがでしょうか。
ビスマルクは言いました。
「愚者は経験に学び、賢者は歴史に学ぶ」。
パイロットは経験で学んでいたのでは、命がいくつあっても足りません。
運輸安全委員会HPに掲載されている歴史、つまり過去の他人の失敗から学ぶことが、安全への一歩となります。
運輸安全委員会ダイジェスト紹介事例一覧【航空事例】
2013年2月13日水曜日
JAPA団体長期障害所得補償保険制度のご案内
公益社団法人日本航空機操縦士協会が、会員の福利厚生制度の一環として導入いしている、JAPA団体長期障害所得補償保険制度は、ケガや病気によって長期間パイロット業務に従事できなくなったときの所得を補償する制度です。
この制度により、業務に従事できない間、最長で60歳まで所得補償を継続して受けることができます。
加入資格は、公益社団法人日本航空機操縦士協会の会員ご本人で、パイロット業務業務による勤労所得がある、満20歳以上満64歳未満(長期型所得補償保険の場合は満59歳以下)の方です。
詳細はJAPA本部ホームページでご確認ください。
この制度により、業務に従事できない間、最長で60歳まで所得補償を継続して受けることができます。
加入資格は、公益社団法人日本航空機操縦士協会の会員ご本人で、パイロット業務業務による勤労所得がある、満20歳以上満64歳未満(長期型所得補償保険の場合は満59歳以下)の方です。
詳細はJAPA本部ホームページでご確認ください。
2013年1月30日水曜日
操縦教育証明学科試験が記述式から択一式へ
操縦教育証明学科試験の出題形式が、平成25年7月期より択一式に変更されます。
詳細はこちらをご覧ください。
また、操縦教育証明受験指針を網羅した「操縦教育証明ハンドブック（仮称）」が4月頃、JAPAより発行されます。
実地試験合格へ向けた勉強を、強力にバックアップします。
詳細はこちらをご覧ください。
また、操縦教育証明受験指針を網羅した「操縦教育証明ハンドブック（仮称）」が4月頃、JAPAより発行されます。
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