JAPA西日本支部

2012年11月19日月曜日

航空保安無線施設運用休止情報

中部・近畿・四国・中国エリアの航空保安無線施設の内、次の施設で運用が休止されています。

南紀 VOR/DME 2012/11/15〜2013/ 2/ 6　白浜VOR/DMEが一時運用中
隠岐 VOR/DME 〜2013/ 3/ 6　島後VOR/DMEが一時運用中

正式な情報はAIP SUPをご覧ください。

広島西飛行場廃港、広島ヘリポート開港

広島西飛行場が廃港となり、11月15日、広島ヘリポートが開港しました。

中国新聞-広島ヘリポートが業務開始
AIP-広島ヘリポート
AIP AIC-広島ヘリポートにおける滑走路誤認着陸防止について
広島県-広島ヘリポート空港供用,規程について

2012年11月3日土曜日

航空安全講習会支援

平成24年10月14日、大阪市･ドーンセンターで開催された、公益社団法人日本航空機操縦士協会主催の航空安全講習会に、支部委員2名を派遣し支援を行いました。

航空安全講習会プログラム

吉田徹認定講師
「トピックス(法改正、航法援助施設縮退、空域等)／事故の遠因･気象について考える」

航空身体検査証明書の有効期間の起算日が交付日に変わっている。
航空身体検査証明書の返納も規定された。

最近の事故、15分の4がVFR Flight Into IMCの事故、15分の3が着陸時の事故。

VFR Flight Into IMCの死亡事故が続発している。
アメリカ･日本とも、空港のMETARは良いのに、事故現場の天気が悪いケースが多い。
METARが出るのは空港だけで、雲が出やすい山のMETARは出ない。
エンルートに注意。
今、自分が飛んでいる所のWXは自分しか分からない。
気象には勝てない。

着陸の事故も多い。
風の影響による事故が多い。
斜め前からの風が、斜め後ろからの風に変わると、それは風が急に止んだことと同じ。
飛行機ならパワーを入れることができるが、グライダーはできなくて、滑走路の手前に落着する事故が多い。
ウインドシアーを認識して、パワーを増加させ、速度が回復できるまでには時間がかかる。
ラインでは、スレッシュホールド付近でシビアテールウインドシアに遭遇した場合、躊躇せずゴーアラウンドすることとしている。
ゴーアラウンド時は、テールコンタクトに注意。
何が何でも接地させようしてはいけない。

齋藤幸雄認定講師
「ディスカッション」

SHELLモデルで分析することで、どこに偏りが出ているか、どこが不足しているかが分かる。

自分のフライトは、RADARの順番で実行されていますか?
　R　→　Recognize　認識
　A　→　Analysis　分析
　D　→　Develop & Decision　思考･決定
　A　→　Action　実行
　R　→　Review　評価

始動前･シャットダウンはチェックリストをしっかり持ってやれている。
しかし上昇中･巡航中･降下中はメモリーに頼る傾向が見られる。
人間は忘れる動物なので、メモリーでは抜けが出てしまう。

ラインは着陸前対地500ftで「500」「スタビライズド」のコールをする。
ラインはパイロット2人で仕事を分担し、相互確認している。
小型機のパイロットは全部1人でやる。
最終確認のタイミングを作ると良い。

植野廣園認定講師
「ディスカッション」

グラスコックピットの小型機が増えて、事故が増えた。
アメリカではグラスコックピット機に乗る場合、5〜10時間のプログラムを義務付けており、日本でもそういう動きがある。

グラスコックピットのメッセージの色には意味がある。
赤は危険、黄色は注意、白はノーマル。
さらに電子音や音声でパイロットにメッセージを伝える。
ところが英語でとっつきにくい。

オランダは離婚率が高い。夫婦間のコミュニケーションが悪いため。
ラインではCRMを導入し、コミュニケーションを良くしようとしている。
CRMの導入で大型機は事故が減った。
小型機にもCRMを導入しようという動きがある。

小型機のチェックリストは、飛行規程のままのプロシージャーチェックリスト。
使いにくいのでそのうち使わなくなる。
それではいけない。

雲があれば、上げて避ける人と、下げて避ける人がいる。
下げて雲の隙間に入ってくと、そこには山が待ち構えている。
10000ftも上がれば、ぶつかる山もかなり減るし、レーダーに映ってベクターしてもらえる。
冬の寒冷前線は、10000ftで上を超えられる。

小型機はパワーを入れればすぐゴーアラウンドできる。
大型機は、慣性があるため、パワーを入れてもすぐにはついてこない。
大型機は、着陸前対地500ftでスタビライズしていれば、そのまま着陸する。
スタビライズしてなければ、300ftまでにもう一度体制を整えようとする。
小型機でも500〜600ftでフラップを下ろし、後はパワーで微調整する、そういう操縦の仕方に変わってきている。
フルフラップでも、横風制限いっぱいで降りられるようになっている。

福島の冬の気流は本当に悪い。ラインの乗客が30人吐いたり、オートパイロットが何回も外れたことも。
静岡も気流が悪いことがある。ファイナルで45度以上傾けられた小型機も。
南紀白浜は、事業用のCAB C'Kでは行くが、自家用のCAB C'Kでは行かせなかった。
台地で、ターミナルビルのある側から風が吹く時は、建物の後流に注意。

---------------------------------------------------------------------------------
当航空安全講習会は、国空乗第2077号(平成15年3月28日)の科目を実施しています。
受講された方は、受講日から2年までの間に行われる特定操縦技能審査の口述審査「最近の変更点」「一般知識」「航空機事項」のうち「最近の変更点」「一般知識」が免除されます。

【参考】
国空航第799号(平成24年3月29日)　特定操縦技能審査実施要領　第3章特定操縦技能審査　より抜粋

3.3.特定操縦技能審査の実施
(4) 国空乗第2077号(平15.3.28）による安全講習会を受講した者は、受講日から2年までの間に行われる特定操縦技能審査において、「特定操縦技能審査実施細則」（国空航第800号平成24年3月29日）に定める口述審査のうち、「最近の変更点」「一般知識」については免除とする。

3.1.2 特定操縦技能審査の申請及び審査
被審査者は、「特定操縦技能審査申請書」(規則第28号の8様式）及び次に掲げる添付書類(1)～(3)を操縦技能審査員に提出すること。
(5) 口述審査の一部免除を受けようとする者は、講習修了書を提示すること。

2012年10月1日月曜日

ASI-NET FEED BACK No.2012-001発行

小型機航空安全情報ネットワーク(ASI-NET)の刊行物FEED BACK No.2012-001が発行されました。
内容は･･･

・成田空港上空で急減速・急旋回にて待機
・夜間、都心で他機と接近
・スポット接地時にホワイトアウト
・ダウンウォッシュでヘリポート近くの柵が飛散
・巡航飛行中、地図が落下
・レーダーベクター中に着氷
・バードストライク
・夜間、誘導路に誤進入
・夜間飛行中、緑色レーザービームを照射される

詳細はこちらでご覧いただけます。

ビスマルクは言いました。
「愚者は経験に学び、賢者は歴史に学ぶ」。
パイロットは経験で学んでいたのでは、命がいくつあっても足りません。
ASI-NETに掲載されている歴史、つまり過去の他人の失敗から学ぶことが、安全への一歩となります。

2012年9月13日木曜日

安全運航セミナー参加(飛行計画様式変更ほか)

平成24年9月7日、大阪空港事務所で開催された、大阪FSC航空管制運航情報官主催、安全運航セミナーに、支部委員2名が参加しました。

「飛行計画の様式変更について」　配布資料
大阪空港事務所　西原主管航空管制運航情報官
航空局運用課　岡上情報第三係長

記入に関する内容は、航空路誌改訂版として9月20日に発行予定。

「飛行計画通報･記入等要領」を9月中旬に発行予定。運航情報官室で入手可能。

出発予定時刻の120時間前から飛行計画が提出可能となり、飛行予定日時が24時間以降である場合には、飛行計画第18項「その他の情報」に出発年月日(DOF/)を記載することとなった(飛行当日に提出する飛行計画は、これまでとおりの記載)。

飛行計画第10項の「使用する無線設備」には、細分化した無線機器や使用可能な能力を併せて記載することとなった(我が国において能力の記載は既に導入済)。

飛行計画第18項の「その他の情報」に記載する内容を追加、順序化、記号「/」を使用できる用途を限定することとした。

日本独自で「/」を使用していた①CALL/ ②MSN/ ③NOTE/ ④TCA/ ⑤VFR/P ⑥REP/ ⑦PS/ ⑧FM/ ⑨ASM/ ⑩CTC/ ⑪CLS/ などの「/」は「=」に代えて記入する。

旧様式：OPR/PV RMK/MSN/PO TRNG TCA/RJBB0100

新様式：OPR/PV RMK/MSN=PO TRNG TCA=RJBB0100

ATSによる特別な取扱が必要な場合「STS/HOSP(医療当局からの要請に基づく飛行。他にFFR(消火活動)、HUM(人道支援)、MEDEVAC(重篤な救命救急による移動)等、全13種類ある)」等と記入するが、記入がある･なしで取扱が変わるものではない。
STS/は省略可能だが、RMK/MSN=は省略できない。

新様式への移行スケジュール

2012年10月18日0900JST～　新様式による飛行計画の受付開始

2012年10月18日0900JST～11月15日0900JST　新様式及び旧様式の飛行計画を並行受付

2012年11月15日0900JST～　世界的な新様式のみによる飛行計画受付

旧様式による飛行計画の受付は、11月15日0900JSTまでに当該飛行計画によるフライトが完了予定のもののみ。

我が国では10月18日0900JSTから新様式の受付が開始となるが、それ以降も新様式の受付ができない国があり、その国へ飛行する際は旧様式での飛行計画提出が必要。

専用通信回線とSATを通じで飛行計画を通報している運航者は、提出した飛行計画が移動開始予定時刻から0000(UTC)を跨ぎ延長する場合、「DLA」ではなく「CHG」で変更することが、ICAO APACの飛行計画様式変更に関するガイダンスで強く推奨されている(0000(UTC)を跨がなければDLAで良い)。

「飛行計画様式変更に係るサテライト空港運航管理卓の性能向上について」　配布資料

大阪航空局運用課　柳田安全情報係長

航空局運用課　岡上情報第三係長

SATシステムも飛行計画の様式変更に対応。

SATシステムの新様式への移行スケジュール

(SATシステムのプログラム変更は、飛行計画様式変更の翌日に行われることに注意)

～2012年11月16日0200(JST)(予定)　旧様式による飛行計画のみ通報可能

2012年11月16日0200(JST)～0400(JST) (予定)　SATシステムプログラム変更。SAT利用不可

2012年11月16日0400(JST) (予定)～　SATにログインすると新しい画面になる。新様式の飛行計画のみ通報可能

第18項「その他情報」で、定められた項目以外での「/」の使用や項目の順番に誤りがある場合は、エラーとなる。

入力欄の右側に「その他情報記入要領」のボタンがあるので、それをクリックすると項目の順番を参照確認することができる。

第13項にZZZZを記入した場合、第18項にDEP/を入力することになっているが、SATでは別途DEP/の入力欄があるため、第18項にDEP/を入力する必要はない。

第16項にZZZZを記入した場合、第18項にDEST/を入力することになっているが、SATでは別途DEST/の入力欄があるため、第18項にDEST/を入力する必要はない。

SATシステムでは、運航者端末から「DOF/」を入力することはできない。

SATシステムで通報できる飛行計画は、飛行計画提出時から24時間を越えないものであり、この時間以上先の飛行計画を通報することはできない。

飛行計画提出時から24時間以上先の飛行計画を通報しようとする際は、運航情報官へ電話または窓口により飛行計画を提出する。

SATシステムでは運航者端末から日跨りのCHGを受信した場合は、自動的に「DOF/」を付加する。

「DOF/」が付加された以降は、以後のATS通報についてもSATシステムで自動的にDOFの付加処理を行う。

様式変更に対応以外の機能改修も行われる。

修正指示喚起機能の追加、ログアウト未実施時の注意喚起機能の追加、PRE-FILE機能の追加等。

SATに関する質問があれば大阪航空局運用課情報係まで。

「MetAirの利用について」

大阪航空測候所　宿輪予報官

「航空気象情報の利用の手引き」を発行し、MetAir情報の詳しい説明を掲載している。

気象業務支援センターで、1575円で販売中。

MetAirには、事前準備用資料(概況を把握するため事前に見ておく資料)、常時監視用資料(実況資料や緊急の情報)、台風･火山･地震津波等の発生時に掲載される資料がある。

ホームをクリックすると、浅い階層に欲しい情報がある。

地域航空気象解説では、TAFのない空港にもカテゴリー予報がある所がある(八尾･南紀白浜等)。

雷発生確度の発表を始めた。

局地モデル(LFM)では、雨量の予報が細かくなった。

「小型航空機の安全対策について」　配布資料
航空局運航安全課　飯田小型機安全対策係長

平成15年度から安全啓蒙活動を行っている。

過去10年間に発生した小型航空機事故のうち、約67%が主に操縦者に起因するもの。

昨年は胴体着陸の事故が多かったが、今年はない。

今年は離着陸の事故が目立つ。

北海道で墜落したセスナの事故調査報告書によると、引き返す判断をする時期が遅すぎたことによるものと考えられる。国空航第86号、平成14年4月30日「有視界飛行方式による運航の安全確保について」の再確認を。

北海道南富良野で起きたヘリコプターの横転事故、反対側に横転したら人がいて大きな被害になった可能性がある。

飛行機が大利根場外離着陸場に着陸時、滑走路を逸脱し、作業員と衝突し、作業員が死亡した事故。航空法79条の適切な手続きがなされていなかった模様。

特定操縦技能審査の相当操縦技能審査員の初任講習、700人が受講した。

東京電力福島第一発電所を中心とした半径3km以内、高度無制限が、飛行禁止区域に指定されている。

原子力施設の職員が、付近を飛んでいる航空機を見つけて、所管官庁を通じて航空局に飛行目的の問い合わせがあったりする。災害を防止する観点から、付近上空を避けるように。

「大阪FSC見学会」
大阪空港の場面管理は、CABから新関空会社へ移管された。

[リモート担当席]
但馬リモート･隠岐リモート･石見リモートの席がある。
レーダーのような画面があり、離着陸する定期便等の位置を把握することができる。
カメラで各空港の状況を見ることができるが、逆光だと見えにくい時もある。
カメラは補助的なものであり、離陸時刻･着陸時刻等はパイロットからの通報による。

[大阪インフォメーション担当席]
レーダーエコーがどこにあるかを航空機に情報提供できるが、移動方向については気象官署に確認してから回答する。
民間試験訓練空域CK3を低高度で飛行すると、COMMUNICATION FACILITYである大阪インフォメーション135.6MHzの電波が届きにくくなるが、中部インフォメーション135.1MHz琵琶湖北部子局の電波は低高度でも届く。
大阪インフォメーションとコンタクトできない場合、中部インフォメーションにコンタクトしてもらえば、中部FSCから大阪FSCまでメッセージがリレーされる。
(全国のFSCの子局の情報についてはこちらでご確認ください)

2012年9月3日月曜日

区分航空図中国･四国JAPA-505新版発行

区分航空図中国・四国JAPA-505の新版が発行されました。

主な改正点は･･･
1.関西進入管制区の変更
2.高松、高知進入管制区の廃止
3.高松 TCA の関西 TCA への変更
4.築城 TCA の変更
5.熊本、高松、福岡、築城 TCA の高度の省略
6.高知目視位置通報点の変更
7.観音 VOR/DME の削除
8.広島西ローカライザーの削除
9.福岡 ILS の ILS/DME への変更
10.訓練空域 KS3-4 の高度変更
11.高知 NDB 削除
　目視位置通報点の修正
12.磁針等偏差線の変更
13.義務位置通報点の修正
14.直行経路の修正
15.RNAV ルート、航空路の修正
16.信貴 VOR/DME の VOR/DME への変更
17.高松 VORTAC の TACAN への変更
18.その他

ご注文はこちらからどうぞ。

2012年9月2日日曜日

航空保安業務処理規程の一部改正について

航空局より、航空保安業務処理規程の一部を改正について、周知の依頼がありました。

[要旨]
１．滑走路誤進入防止

（１）滑走路に対する地上走行の指示に際し、これまで不明確であった走行経路の終点（TAXI LIMIT）をICAO規定に基づき「滑走路停止位置」として定義化するとともに、当該地点（HOLDING POINT)までの走行指示に係る用語を規定した。

（２）インターセクション・デパーチャーの取り扱いを明確にするため、現行【離陸許可】（Ⅲ－２－（１））及び【滑走路上における待機】（Ⅲ－２－（３））におけるインターセクション・デパーチャーに係る規定を【インターセクション・デパーチャー】（Ⅲ－２－（２））に統合するとともに、「滑走路停止位置」の定義化及び用語の規定に伴う見直し等を行った。

２．洋上管制にかかる規定の変更

３．その他改正事項
（１）平行滑走路関連の表記変更

[施行日]
平成24年9月20日

改正概要
平成24年度航空保安業務処理規程第5管制業務処理規程改正新旧対照表(平成24年9月20日施行)
補足資料 TAXI TO HOLDING POINT

---------------------------------------------------------------------------------

2012年9月16日追加
航空保安業務処理規程　第5管制業務処理規程　差替指示表
航空保安業務処理規程　第5管制業務処理規程　差替
両面印刷時の注意

2012年8月21日火曜日

新しい管制用語を覚えてください" TAXI TO HOLDING POINT ～."

AIRAC 航空路誌改訂版に、2012年9月20日から有効になる、新しい管制用語が掲載されました。
" TAXI TO HOLDING POINT ～."という用語です。

滑走路誤進入が多発し、いろいろな再発防止策を実施していますが、残念ながら滑走路誤進入が減っているとは言えない状況です。
この用語も滑走路誤進入をなくすために導入されたものと聞いています。
パイロットは、この新しい用語を覚えるだけでなく、導入された背景を忘れないで欲しいと思います。

あと、滑走路誤進入が発生するのは、この用語で地上滑走の許可をもらった直後ではなく、この用語で地上滑走の許可をもらい、数分間地上滑走した後というケースが多いのではないかと思います。
地上滑走の許可をもらった直後はその内容をしっかり覚えていても、数分間地上滑走しているうちに、内容を忘れてしまったり間違ったりすることは、人間であれば十分考えられることです。

インターセクションを通過する前や滑走路に入る前に、地上滑走の許可の内容を自ら再確認し、もし不安があれば管制官に地上滑走の許可の内容を確認する。
さらに、そのインターセクションを通過して良いのかどうか、その滑走路に入って良いのかかどうかを自問自答すると良いのではないかと思います。

また、地上滑走の許可の経路がいつもと違う場合も注意です。
ついつい、いつもの経路で地上滑走してしまいがちです。
慣れや自動化と呼ばれる現象です。

管制官・パイロット双方が協力して、滑走路誤進入を撲滅しましょう！

---------------------------------------------------------------------------------
AIRAC 航空路誌改訂版　改訂番号NR15/2012
発行日2012年8月23日　有効日2012年9月20日　より抜粋

Runway-holding point(滑走路停止位置)
航空機又は車両が滑走路手前で停止及び待機する場所であって、当該滑走路に接続する誘導路上における位置。

出発機は、次の用語により使用滑走路の滑走路停止位置までの走行が指示される。
" TAXI TO HOLDING POINT ([holding point designator]) (RUNWAY[number]) (VIA[route])."
" TAXI (VIA[route]) TO HOLDING POINT ([holding point designator]) (RUNWAY[number])."

例：
"Japanair 3051, taxi to holding point runway 34L."
"All nippon 205, runway 16R, taxi via W9,A to holding point A1."

走行経路上において滑走路を横断する必要がある航空機は、当該滑走路の滑走路停止位置までの走行が指示される。この場合、次の用語により滑走路の横断が明確に指示されない限り、滑走路停止位置で待機しなければならない。
"CROSS RUNWAY [number]. "

例:
"All nippon 2142, runway 16L, taxi to holding point B10,via C, contact tower ."
"All nippon 2142, cross runway 16L, taxi via B to holding point B1. "
"Japanair 91, runway 16L, taxi to holding point L11 runway 16R via P6, L, contact tower 118.1. "
"Japanair 91, hold short of runway 16R, traffic B787 departing from A11. "
---------------------------------------------------------------------------------

2012年8月11日土曜日

有視界飛行方式による運航の安全確保について

航空局より次の通知が届きました。

[概要]
運輸安全委員会は北海道の山中に墜落したセスナに関する航空事故調査報告書(説明資料)を公表した。

同報告書によると、機長は、雲を避けて雲の下に降下したところ、山岳部の雲が低く広範囲の十分な視界が確保できず、山岳地形を十分に視認できなかったため、海上に引き返す判断をしたものの、その判断をした時期が遅すぎたことから、山の尾根に墜落した可能性があるとされている。

再発防止策として、有視界飛行方式による飛行において、最低安全高度を維持して飛行することが困難な状況に遭遇することが予想される場合には、
①機を失することなく雲を避けつつ飛行経路を変更するか、又は目的地を変更すること
②航空機の装備及び性能を考慮した上で、適切な時期に計器飛行方式に変更し、管制機関にレーダー誘導を要求する選択肢もあることを念頭に置くこと
などが必要であるとしている。

航空局では「有視界飛行方式による運航の安全確保について(平成14年4月30日、国空航第86号)」を発出し、指導を求めてきたところであるが、その後も小型機が有視界飛行方式による飛行にもかかわらず、雲中等を飛行したために事故に遭遇した可能性のある事案が発生している。

有視界飛行方式における悪天候に起因する航空事故を防止するため、今回公表された事故調査報告書を周知し、「有視界飛行方式による運航の安全確保について」で示している基本的事項を怠ることが重大な危険性を招くことを十分理解すること。

有視界飛行方式による運航の安全確保について(平成24年8月2日、国空航第359号)

2012年6月25日月曜日

Yes I Can 航空教室支援

公益社団法人日本航空技術協会と公益社団法人日本航空機操縦士協会が主催する、『Yes I Can 航空教室「大阪地区」』が、6月24日、大阪国際空港ターミナルビルで開催され、西日本支部支部委員1名が支援いたしました。

この航空教室は、航空知識の啓蒙と普及、将来航空に携わりたいと考えている方々に航空に対する関心を深めていただくことを目的とし、全国各地で開催しています。

旅客機のパイロット、整備士さん、キャビンアテンダントさん、グランドハンドリングスタッフさん、グランドスタッフさん等、空港で働く方々が、仕事の内容の紹介、質疑応答、グループミーティングを行いました。

日本航空機操縦士協会・根本理事による、オリエンテーション。