支部委員会を開催し、支部長･副支部長の互選、飛行神社参拝、管制情報懇談会、航空安全セミナー、管制施設見学、航空安全講習会、支部HP拡充、騒音苦情対策等について審議･検討等を行いました。
2010年4月10日土曜日
2010年4月3日土曜日
NDB・VORの縮退計画について
国の財政状況等の影響を受け、次のとおりNDBとVORの縮退が計画されています。
・すべてのNDBが、平成26年度までに廃止。
・廃止しても管制上影響が少ないVOR、RNAVにより使用頻度が低下する航空路VOR、一部の空港VORが、平成27年度までに廃止(縮退後も既存VORにより4000FT以上でのVOR覆域は概ね確保されている)。
廃止スケジュール
[NDB(中国・四国・近畿・中部のみ抜粋)]
平成22年度 福井・焼津
平成23年度 名古屋・新潟・佐渡
平成24～26年度 伊丹・関西を含む全国全てのNDB
[VOR(中国・四国・近畿・中部のみ抜粋)]
平成23年度 信貴・浜松
平成24～27年度 大津・信太・友・御坊・淡路・小豆・岡山・高松・玖珂・豊田・美保・河和
2010年7月12日追記
平成23年度に廃止されるVORが見直されました。
平成23年度に廃止されるVORが決定
・すべてのNDBが、平成26年度までに廃止。
・廃止しても管制上影響が少ないVOR、RNAVにより使用頻度が低下する航空路VOR、一部の空港VORが、平成27年度までに廃止(縮退後も既存VORにより4000FT以上でのVOR覆域は概ね確保されている)。
廃止スケジュール
[NDB(中国・四国・近畿・中部のみ抜粋)]
平成22年度 福井・焼津
平成23年度 名古屋・新潟・佐渡
平成24～26年度 伊丹・関西を含む全国全てのNDB
[VOR(中国・四国・近畿・中部のみ抜粋)]
平成23年度 信貴・浜松
平成24～27年度 大津・信太・友・御坊・淡路・小豆・岡山・高松・玖珂・豊田・美保・河和
2010年7月12日追記
平成23年度に廃止されるVORが見直されました。
平成23年度に廃止されるVORが決定
ASI-NET FEED BACK No.2010-001
小型機航空安全情報ネットワーク(ASI-NET)の刊行物FEED BACK No.2010-001が発行されました。内容は・・・
・飛行中ENG OUT!?
・ところ変われば単位も変わる
・ピトーチューブの機能点検は慎重に
・やけど注意
・台風の余波で、あわやガス欠(種子島から鹿児島へダイバート)
・索道発見
詳細はこちらでご覧いただけます。
・飛行中ENG OUT!?
・ところ変われば単位も変わる
・ピトーチューブの機能点検は慎重に
・やけど注意
・台風の余波で、あわやガス欠(種子島から鹿児島へダイバート)
・索道発見
詳細はこちらでご覧いただけます。
航空行政動向
次の通常国会に提出される航空法改正案が、2月に閣議決定されました(詳細はこれから決まるため、実際は違う形になる可能性があります)。
[准定期運送用操縦士(仮称)創設]
エアライン機の副操縦士資格が創設されます。
[特定操縦技能(仮称)の審査制度創設]
自家用を含む全ての操縦士は、3年に1度、特定操縦技能(離着陸時の操縦や非常時の操作等)が維持されていることの審査を受け合格しなければ、操縦できなくなる見込みです(不合格はない形の審査になるという情報もあります)。
審査は国土交通大臣が認定する操縦技能審査員が行います。
3年間の猶予期間がある見込みです。
[航空身体検査証明書の有効期限適正化]
航空身体検査証明書の有効期間が、技能証明の資格・年齢・心身の状態・運航の態様に応じた期間に変更されます。
人によっては期間延長、人によっては期間短縮になるようです。
[NDB・VORの縮退と小型機のRNAV]
NDB・VORの縮退が計画されているのは、別記事でご紹介したとおりです。
VORに代わってRNAV(GPSの情報を補強信号で補正しながら飛ぶ方法)の整備が進められていますが、小型機にRNAVの機器を導入するのは大変です。
日本航空機操縦士協会ではでは、RNAVとVORが平行して運用されるよう局へ働きかけています。
[准定期運送用操縦士(仮称)創設]
エアライン機の副操縦士資格が創設されます。
[特定操縦技能(仮称)の審査制度創設]
自家用を含む全ての操縦士は、3年に1度、特定操縦技能(離着陸時の操縦や非常時の操作等)が維持されていることの審査を受け合格しなければ、操縦できなくなる見込みです(不合格はない形の審査になるという情報もあります)。
審査は国土交通大臣が認定する操縦技能審査員が行います。
3年間の猶予期間がある見込みです。
[航空身体検査証明書の有効期限適正化]
航空身体検査証明書の有効期間が、技能証明の資格・年齢・心身の状態・運航の態様に応じた期間に変更されます。
人によっては期間延長、人によっては期間短縮になるようです。
[NDB・VORの縮退と小型機のRNAV]
NDB・VORの縮退が計画されているのは、別記事でご紹介したとおりです。
VORに代わってRNAV(GPSの情報を補強信号で補正しながら飛ぶ方法)の整備が進められていますが、小型機にRNAVの機器を導入するのは大変です。
日本航空機操縦士協会ではでは、RNAVとVORが平行して運用されるよう局へ働きかけています。
安全セミナー･支部総会･懇親会終了
社団法人日本航空機操縦士協会西日本支部共催の安全セミナー･支部総会･懇親会が、3月13日、大阪科学技術センターで開催され、28名の方にご参加いただきました。
総会では全ての議案が可決されましたことをご報告いたします。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。講師のみなさまにも大変お世話になりましてありがとうございました。
なお、今回は初めての試みとして、Ustreamを使用し生中継と録画を行いました(一部講義を除く)。録画はこちらからご覧いただけます。
総会では全ての議案が可決されましたことをご報告いたします。
ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。講師のみなさまにも大変お世話になりましてありがとうございました。
なお、今回は初めての試みとして、Ustreamを使用し生中継と録画を行いました(一部講義を除く)。録画はこちらからご覧いただけます。
2010年4月2日金曜日
FSC広域対空送受信サイトの通信覆域が改善されました
FSC広域対空送受信サイトと同じ周波数の子局を設置し低高度における通信覆域が改善されました。
通信覆域が改善されるエリア（平成22年4月1日午前0時から）
仙台FSC 福島北部エリア・いわきエリア
東京FSC 上信エリア・長野エリア
中部FSC 名阪道エリア・琵琶湖北部エリア
詳細は【参考資料】FSC広域対空送受信サイトの通信覆域改善
通信覆域が改善されるエリア（平成22年4月1日午前0時から）
仙台FSC 福島北部エリア・いわきエリア
東京FSC 上信エリア・長野エリア
中部FSC 名阪道エリア・琵琶湖北部エリア
詳細は【参考資料】FSC広域対空送受信サイトの通信覆域改善
2010年2月16日火曜日
管制方式基準改正
管制方式基準が改正されています。
FAAの規定に準拠し、日本で新たに定義された用語･手順があります。
【タッチアンドゴー】
航空機が着陸後に滑走路上において停止又は滑走路を離脱することなく、再び離陸することをいう。
【ストップアンドゴー】
航空機が着陸後に滑走路上でいったん停止し、その地点から再び離陸することをいう。
【オプションアプローチ】
航空機からの要求により、計器進入又はVFR による進入に引き続き、タッチアンドゴー、ローアプローチ、ストップアンドゴー又は着陸のいずれかを行うものをいう。
注 オプションアプローチは、パイロットの訓練・審査飛行において、教官等が訓練生に対して、滑走路進入端直前までその後の飛行について明示することなく進入させ、その際の対応について訓練・審査を実施する場合に行われる。
★滑走路〔番号〕、着陸／ローアプローチ／タッチアンドゴー／ストップアンドゴー／オプションアプローチ支障ありません、風〔風向〕度〔風速〕ノット
RUNWAY〔number〕CLEARED TO LAND or LOW APPROACH/TOUCH AND GO / STOP AND GO or OPTION,WIND〔wind direction〕(DEGREES) AT〔wind velocity〕(KNOT/S).
〔例〕Japanair 327, runway34, cleared to land, wind 360 at 15.
JA560Y, runway28, cleared touch and go, wind 270 at 12.
JA3550, runway18, cleared option, wind 150 at 9.
Cleared option, unable stop and go.
その他の改定全内容や詳細情報は･･･
改正理由
新旧対照表
FAAの規定に準拠し、日本で新たに定義された用語･手順があります。
【タッチアンドゴー】
航空機が着陸後に滑走路上において停止又は滑走路を離脱することなく、再び離陸することをいう。
【ストップアンドゴー】
航空機が着陸後に滑走路上でいったん停止し、その地点から再び離陸することをいう。
【オプションアプローチ】
航空機からの要求により、計器進入又はVFR による進入に引き続き、タッチアンドゴー、ローアプローチ、ストップアンドゴー又は着陸のいずれかを行うものをいう。
注 オプションアプローチは、パイロットの訓練・審査飛行において、教官等が訓練生に対して、滑走路進入端直前までその後の飛行について明示することなく進入させ、その際の対応について訓練・審査を実施する場合に行われる。
★滑走路〔番号〕、着陸／ローアプローチ／タッチアンドゴー／ストップアンドゴー／オプションアプローチ支障ありません、風〔風向〕度〔風速〕ノット
RUNWAY〔number〕CLEARED TO LAND or LOW APPROACH/TOUCH AND GO / STOP AND GO or OPTION,WIND〔wind direction〕(DEGREES) AT〔wind velocity〕(KNOT/S).
〔例〕Japanair 327, runway34, cleared to land, wind 360 at 15.
JA560Y, runway28, cleared touch and go, wind 270 at 12.
JA3550, runway18, cleared option, wind 150 at 9.
Cleared option, unable stop and go.
その他の改定全内容や詳細情報は･･･
改正理由
新旧対照表
2010年2月2日火曜日
2010年1月21日木曜日
運営連絡会議参加
西日本支部選出理事と西日本支部長は、1月15日、JAPA本部で開催された運営連絡会議に参加しました。
JAPA本部が導入した飛行訓練装置「US21D」も見学しました。US21Dは単発機、多発機の切り替えが可能。1月末の国土交通省航空局承認取得を目指し準備を進めているそうです。
US21Dに関する情報はJAPAホームページからシミュレーターのページか会員専用ページにお進み下さい。
JAPA本部が導入した飛行訓練装置「US21D」も見学しました。US21Dは単発機、多発機の切り替えが可能。1月末の国土交通省航空局承認取得を目指し準備を進めているそうです。
2009年12月6日日曜日
第22回近畿地区管制･情報懇談会ダイジェスト
主 催：社団法人日本航空機操縦士協会(JAPA)・八尾空港協議会
日 時：2009年11月27日(金) 13:15～16:45
場 所：八尾空港総合ビル2階
「主催者あいさつ」
JAPA副会長 薬師寺進
・みなさんの努力の積み重ねにより、事故は減ってきている。
・この会で情報交換を行うことで、さらに安全が向上することを。
「関西TCA(ターミナル内)の小型機の飛行について」
関西空港事務所 水本亮一主幹航空管制官
関西空港事務所 森澤知美主任航空管制官
・TCAアドバイザリーを受けたい時は、プラン18項に「TCA/RJBB○○○○(○○○○はTCA進入予定時刻)」の記入を。この記入がないと通信設定時に管制官がスコークを割り当てる作業が必要で、その作業に時間がかかるため、サービスをスムーズに提供できない。
・交信は日本語でも英語でもいいので意志を通じ合わせることが大切。
・TCAアドバイザリーを要求する時は、まず関西TCAと通信設定を行う。例：”Kansak TCA,JA○○○○”。
・TCAが”go ahead”と言ったら、航空機の型式･現在位置･高度･飛行方向又は経路を通報する。例:”JA○○○○、Cessna172、7NM W of YAO,1200ft VFR,west bound,request TCA advisory.” MSN機はこの時にMSN No.を伝えれば、レーダーコンタクトまでの間に申請書を探すことも可能。(JAPA注釈:この時に具体的要求まで長々と伝えるパイロットがいますが、それを伝えるのはレーダーコンタクトされた後にした方が良いでしょう)
・レーダーコンタクトされたらTCAアドバイザリーが始まるので、具体的要求を簡単明瞭に伝える。
・関西出身でない管制官の場合、知らない地名を言われたら地図で探している。例えば「大阪空港の何マイル東」という言い方ならすぐ分かる。
・高度･針路を変更する場合は必ず伝えてから。
・レーダーは関西サイトと大阪サイトがあり、その時々で機体が多く飛んでいる側のサイトに切り替えている。サイト毎にMVAに違い、片方のサイトでは映らなくても、もう片方のサイトでは映るケースもある。
・100%助言できるとは限らない。状況によっては情報が遅れや欠落が発生する。
・ARTS F2というフルデジタルのレーダーを使用している。1次レーダーのみでは映らないと思ってもらって良い。
・トランスポンダーをONにすることは、TCAにコンタクトするしないに関わらず、TCASに有効。
・八尾と高松のIFRのルート、徳島回りは関西や大阪のトラフィックと競合するので、高松との協定でSANDA回りを基本にしている。
・八尾のASUKA4 DEPは、関西RWY24の到着機、大阪の西への出発機、大阪の東への出発機、大阪への到着機と競合するため、管制官は最新の注意を払っている。SKE経由ならあっさり出せるケースもある。
・顔が見えない、ラジオのみでのコミュニケーション。相互理解を深めたい。
[飛行要望書の記入方法について]
・例えばMSN No.115－2のように”-2”をつけるのは止めましょう(要望書を探すのに手間がかかる。No.が足りない場合は管制事務室へ連絡すれば追加で割り当てます)。
・機番はたくさん書かず、当日使用する機番のみ。
・FAXで字がつぶれて見えにくいケースがある。一目でポイントが分かるような地図を。
・航空測量のような線上飛行の地図は、開始点･終了点を正確に。
・他官署と調整している場合は、その番号の記入があると助かる。
・2年前に管制方式基準が変わり、PCAへの進入は、ビジュアルセパレーション(関連機を目視した後、許可を発出)でOKとなった。
「大阪FSC」
大阪空港事務所 中村弘行主幹運航情報官
・大阪空港事務所の運航情報官は、先任含め31名、内10名が事務室(08:30～17:15)、21名が運用室(1シフト･昼間は5名･24時間)。
・05:30～06:30と13:00すぎにRWYやエプロンの飛行場点検を行っている。
・タワー･レディオがない場外等からの離陸･着陸はなるべく早くFSCに通報を。
・隠岐･石見にはカメラが設置してあり、大阪FSCからRWY等を見られる。
・エコーは1km四方までズームでき、エコートップも表示可能。
・若狭エリアに中部インフォメーション小松の子機、三重･名阪道エリアに中部インフォメーション三河の子機が設置される予定がある。
・ポジションレポートはSARの時役立つ(その地点から素早く探せる。なければ経路に沿って)。
・ポジションレポートはリモートやレディオへ対して行っても良い。
・パイロットからサテライトにリレーの依頼があれば、会社のアドレスを付加してリレーする。電話連絡も対応可能。
・複数の無線から同時に呼ばれたら、他の卓の人等が応援してカバーし合っている。
「八尾空港RJOY」
八尾空港事務所 中本公徳主幹航空管制官
・先任･訓練生含んで計9名。ローカル･グランド･FDを1時間交替。
・TDSがあり関空のレーダーの情報を参照でき、補助的機器として利用している。八尾空港周辺では300ft、王寺では2000ftで映ったり映らなかったり。
・大阪タワー･関西アプローチ･陸自･運航情報官にホットラインがある。
・ストリップは手書き。来年度近代化される予定。
・ライトガンは2つ。
・タワーに管制圏内の地図があり、顕著な地名は把握している。外来機に対してのインフォメーションは地名ではなく”○○マイルノース”という言い方をしている。
・ドクターヘリ用の地図もある。
・使用滑走路、RWY27が71%、09が24%、31が4%、13が1%。
・取扱機数、年54,000機、1日平均150機、ピーク339機(12/24クリスマスフライト)。
・1日のピークは2回、10時台と15時台。TGL多いと忙しい。
・IFR3%、VFR97%。
・70%がTGL。
・軍用15%。
・固定翼52%、ヘリ48%。
・グランドにコンタクト時、離陸後の旋回方向等を通報しても、再度タワーに伝えてください。グランドは了解したとしても、忙しいとタワーの管制官に伝えられないケースがあります。(JAPA注釈：名古屋飛行場はグランドに地上滑走のリクエストをする時、スポットナンバー、離陸後の旋回方向、上昇高度の通報を行うというローカルルールがあります。空港によって管制官の都合の良いやり方に、違いがあるということですね。)
・ランプアウト時、スポット名の通報に協力を。例:JA○○○○、SPOT B、REQ TAXI. →追記もご確認ください
・タワーにレディーをコールする際、インターセクションディパーチャーならその旨を、TGLならTGLの回数を、圏外へ出るなら旋回方向とどこへブレークするのかを、一緒に伝えてください。それらの情報により適切な間隔設定を行い、トラフィックインフォメーションも流せます。
・ミッション機は「REQ STAY [場所]」だけでなく、必ず高度も通報してください。
・スペシャルVFRの高度制限撤廃されているが、管制圏上限が1,300ftのエリアは関空との調整で遅延するケースがある(大阪のRNAV進入機との間隔設定の関係)。
・耐空検査時の八尾VORオーバーステーション、西から1,200FTだと自衛隊機等と絡むケースがある。1,500FTとかで飛行することは可能だろうか?
・パイロットが着陸のためにタワーにコンタクト時、位置を例えば単に「アプローチング浅香」と通報したとしたら、タワーとしてはしっかりとした場所を把握できないので、「リポート浅香」と言うしかない。参加者から「浅香は管制圏内であり、管制圏外でイニシャルコンタクトするべき」という意見が出たが、管制としては浅香でコンタクトしたので差し支えない。(注釈：単に「アプローチング○○」だけでは、タワーはその機体が6NMにいるのか、10NMにいるのか、30NMにいるのか分かりません。パイロットは具体的な位置を伝えるべきでしょう。またそれは付近を飛ぶ他機への注意喚起にもつながります。)
・久宝寺駅隣接地に建設中のツインタワーのクレーンの影響でMDA変更中。完成後のMDAはCAT Aで840ft、CAT Bで850ftになる見込み。
「神戸空港でタッチアンドゴーが可能に」
神戸空港出張所 深井隆司先任航空管制官
・神戸空港でタッチアンドゴーが可能になりました。
・前日までの調整が必要ですが、ご利用ください。
詳細は http://japawest.exblog.jp/11475089/ 参照
「質疑応答」
パイロット：ナビゲーション訓練で、TCAとコンタクト中、訓練でルートチェンジを実施。TCA、FSCどちらに通報した方が良いか?
関空管制官：状況による。ただし関西TCAと大阪FSCの間に直ラインはなく、外線でかけることになりスピーディーさに欠ける。
大阪運情官：スピーディーさを考えるとFSCへの通報が良い。
パイロット：TCAアドバイザリー中の訓練空域通過、あらためて通報が必要か?
関空管制官：お手数ですが通過する旨付け加えてください。
パイロット：耐空検査等での八尾VORのオーバーステーション、南から実施するとすれば大阪PCAに入ってしまう。PCA進入をタワーが調整してくれますか?
八尾管制官：調整できます。(JAPA注釈：CRM的観点からしても、パイロットはタワーにPCAに入ることを伝え、調整を依頼し、許可が出たことを確認してから実施するなど、十分な確認が必要でしょう。)
パイロット：八尾でライトガンアプローチの練習は可能ですか?
八尾管制官：リクエストしてもらえれば忙しくなければ可能。
パイロット：八尾のスペシャルVFR、高度制限はいつなくなりましたか? IFR BELOWでもスペシャルVFRは可能ですか?
八尾管制官：21年6月23日に変更。法的要件を満たせばIFR BELOWでもSVFR可能です。
パイロット：関西TCAのアンテナが三国山に設置され、ブラインドエリアが解消される予定と聞いていましたが?
関西管制官：ご存じのとおり社会情勢の変化により、残念ながら予算が落ち、話しが消えております。
パイロット：八尾を離陸して南東向きに管制圏上限高度を超えてどんどん上昇していく機体がありますが、問題は?
関空管制官：つい最近それでTCASが作動した事例がある。PCA下限を2500ftまで下げては?という意見も出たりしている。
パイロット：PCAの下限が2000ftから3000ftまで上がったのに、パイロットの飛行の仕方が悪ければ、またPCAの下限が下がる可能性がある。TCASを意識する等、十分な注意が必要。
関空管制官：大阪への到着機が3500ftで飛んでいるという意識を持っていただければ。
前年度のダイジェストはこちら
日 時：2009年11月27日(金) 13:15～16:45
場 所：八尾空港総合ビル2階
「主催者あいさつ」
JAPA副会長 薬師寺進
・みなさんの努力の積み重ねにより、事故は減ってきている。
・この会で情報交換を行うことで、さらに安全が向上することを。
「関西TCA(ターミナル内)の小型機の飛行について」
関西空港事務所 水本亮一主幹航空管制官
関西空港事務所 森澤知美主任航空管制官
・TCAアドバイザリーを受けたい時は、プラン18項に「TCA/RJBB○○○○(○○○○はTCA進入予定時刻)」の記入を。この記入がないと通信設定時に管制官がスコークを割り当てる作業が必要で、その作業に時間がかかるため、サービスをスムーズに提供できない。
・交信は日本語でも英語でもいいので意志を通じ合わせることが大切。
・TCAアドバイザリーを要求する時は、まず関西TCAと通信設定を行う。例：”Kansak TCA,JA○○○○”。
・TCAが”go ahead”と言ったら、航空機の型式･現在位置･高度･飛行方向又は経路を通報する。例:”JA○○○○、Cessna172、7NM W of YAO,1200ft VFR,west bound,request TCA advisory.” MSN機はこの時にMSN No.を伝えれば、レーダーコンタクトまでの間に申請書を探すことも可能。(JAPA注釈:この時に具体的要求まで長々と伝えるパイロットがいますが、それを伝えるのはレーダーコンタクトされた後にした方が良いでしょう)
・レーダーコンタクトされたらTCAアドバイザリーが始まるので、具体的要求を簡単明瞭に伝える。
・関西出身でない管制官の場合、知らない地名を言われたら地図で探している。例えば「大阪空港の何マイル東」という言い方ならすぐ分かる。
・高度･針路を変更する場合は必ず伝えてから。
・レーダーは関西サイトと大阪サイトがあり、その時々で機体が多く飛んでいる側のサイトに切り替えている。サイト毎にMVAに違い、片方のサイトでは映らなくても、もう片方のサイトでは映るケースもある。
・100%助言できるとは限らない。状況によっては情報が遅れや欠落が発生する。
・ARTS F2というフルデジタルのレーダーを使用している。1次レーダーのみでは映らないと思ってもらって良い。
・トランスポンダーをONにすることは、TCAにコンタクトするしないに関わらず、TCASに有効。
・八尾と高松のIFRのルート、徳島回りは関西や大阪のトラフィックと競合するので、高松との協定でSANDA回りを基本にしている。
・八尾のASUKA4 DEPは、関西RWY24の到着機、大阪の西への出発機、大阪の東への出発機、大阪への到着機と競合するため、管制官は最新の注意を払っている。SKE経由ならあっさり出せるケースもある。
・顔が見えない、ラジオのみでのコミュニケーション。相互理解を深めたい。
[飛行要望書の記入方法について]
・例えばMSN No.115－2のように”-2”をつけるのは止めましょう(要望書を探すのに手間がかかる。No.が足りない場合は管制事務室へ連絡すれば追加で割り当てます)。
・機番はたくさん書かず、当日使用する機番のみ。
・FAXで字がつぶれて見えにくいケースがある。一目でポイントが分かるような地図を。
・航空測量のような線上飛行の地図は、開始点･終了点を正確に。
・他官署と調整している場合は、その番号の記入があると助かる。
・2年前に管制方式基準が変わり、PCAへの進入は、ビジュアルセパレーション(関連機を目視した後、許可を発出)でOKとなった。
「大阪FSC」
大阪空港事務所 中村弘行主幹運航情報官
・大阪空港事務所の運航情報官は、先任含め31名、内10名が事務室(08:30～17:15)、21名が運用室(1シフト･昼間は5名･24時間)。
・05:30～06:30と13:00すぎにRWYやエプロンの飛行場点検を行っている。
・タワー･レディオがない場外等からの離陸･着陸はなるべく早くFSCに通報を。
・隠岐･石見にはカメラが設置してあり、大阪FSCからRWY等を見られる。
・エコーは1km四方までズームでき、エコートップも表示可能。
・若狭エリアに中部インフォメーション小松の子機、三重･名阪道エリアに中部インフォメーション三河の子機が設置される予定がある。
・ポジションレポートはSARの時役立つ(その地点から素早く探せる。なければ経路に沿って)。
・ポジションレポートはリモートやレディオへ対して行っても良い。
・パイロットからサテライトにリレーの依頼があれば、会社のアドレスを付加してリレーする。電話連絡も対応可能。
・複数の無線から同時に呼ばれたら、他の卓の人等が応援してカバーし合っている。
「八尾空港RJOY」
八尾空港事務所 中本公徳主幹航空管制官
・先任･訓練生含んで計9名。ローカル･グランド･FDを1時間交替。
・TDSがあり関空のレーダーの情報を参照でき、補助的機器として利用している。八尾空港周辺では300ft、王寺では2000ftで映ったり映らなかったり。
・大阪タワー･関西アプローチ･陸自･運航情報官にホットラインがある。
・ストリップは手書き。来年度近代化される予定。
・ライトガンは2つ。
・タワーに管制圏内の地図があり、顕著な地名は把握している。外来機に対してのインフォメーションは地名ではなく”○○マイルノース”という言い方をしている。
・ドクターヘリ用の地図もある。
・使用滑走路、RWY27が71%、09が24%、31が4%、13が1%。
・取扱機数、年54,000機、1日平均150機、ピーク339機(12/24クリスマスフライト)。
・1日のピークは2回、10時台と15時台。TGL多いと忙しい。
・IFR3%、VFR97%。
・70%がTGL。
・軍用15%。
・固定翼52%、ヘリ48%。
・グランドにコンタクト時、離陸後の旋回方向等を通報しても、再度タワーに伝えてください。グランドは了解したとしても、忙しいとタワーの管制官に伝えられないケースがあります。(JAPA注釈：名古屋飛行場はグランドに地上滑走のリクエストをする時、スポットナンバー、離陸後の旋回方向、上昇高度の通報を行うというローカルルールがあります。空港によって管制官の都合の良いやり方に、違いがあるということですね。)
・ランプアウト時、スポット名の通報に協力を。例:JA○○○○、SPOT B、REQ TAXI. →追記もご確認ください
・タワーにレディーをコールする際、インターセクションディパーチャーならその旨を、TGLならTGLの回数を、圏外へ出るなら旋回方向とどこへブレークするのかを、一緒に伝えてください。それらの情報により適切な間隔設定を行い、トラフィックインフォメーションも流せます。
・ミッション機は「REQ STAY [場所]」だけでなく、必ず高度も通報してください。
・スペシャルVFRの高度制限撤廃されているが、管制圏上限が1,300ftのエリアは関空との調整で遅延するケースがある(大阪のRNAV進入機との間隔設定の関係)。
・耐空検査時の八尾VORオーバーステーション、西から1,200FTだと自衛隊機等と絡むケースがある。1,500FTとかで飛行することは可能だろうか?
・パイロットが着陸のためにタワーにコンタクト時、位置を例えば単に「アプローチング浅香」と通報したとしたら、タワーとしてはしっかりとした場所を把握できないので、「リポート浅香」と言うしかない。参加者から「浅香は管制圏内であり、管制圏外でイニシャルコンタクトするべき」という意見が出たが、管制としては浅香でコンタクトしたので差し支えない。(注釈：単に「アプローチング○○」だけでは、タワーはその機体が6NMにいるのか、10NMにいるのか、30NMにいるのか分かりません。パイロットは具体的な位置を伝えるべきでしょう。またそれは付近を飛ぶ他機への注意喚起にもつながります。)
・久宝寺駅隣接地に建設中のツインタワーのクレーンの影響でMDA変更中。完成後のMDAはCAT Aで840ft、CAT Bで850ftになる見込み。
「神戸空港でタッチアンドゴーが可能に」
神戸空港出張所 深井隆司先任航空管制官
・神戸空港でタッチアンドゴーが可能になりました。
・前日までの調整が必要ですが、ご利用ください。
詳細は http://japawest.exblog.jp/11475089/ 参照
「質疑応答」
パイロット：ナビゲーション訓練で、TCAとコンタクト中、訓練でルートチェンジを実施。TCA、FSCどちらに通報した方が良いか?
関空管制官：状況による。ただし関西TCAと大阪FSCの間に直ラインはなく、外線でかけることになりスピーディーさに欠ける。
大阪運情官：スピーディーさを考えるとFSCへの通報が良い。
パイロット：TCAアドバイザリー中の訓練空域通過、あらためて通報が必要か?
関空管制官：お手数ですが通過する旨付け加えてください。
パイロット：耐空検査等での八尾VORのオーバーステーション、南から実施するとすれば大阪PCAに入ってしまう。PCA進入をタワーが調整してくれますか?
八尾管制官：調整できます。(JAPA注釈：CRM的観点からしても、パイロットはタワーにPCAに入ることを伝え、調整を依頼し、許可が出たことを確認してから実施するなど、十分な確認が必要でしょう。)
パイロット：八尾でライトガンアプローチの練習は可能ですか?
八尾管制官：リクエストしてもらえれば忙しくなければ可能。
パイロット：八尾のスペシャルVFR、高度制限はいつなくなりましたか? IFR BELOWでもスペシャルVFRは可能ですか?
八尾管制官：21年6月23日に変更。法的要件を満たせばIFR BELOWでもSVFR可能です。
パイロット：関西TCAのアンテナが三国山に設置され、ブラインドエリアが解消される予定と聞いていましたが?
関西管制官：ご存じのとおり社会情勢の変化により、残念ながら予算が落ち、話しが消えております。
パイロット：八尾を離陸して南東向きに管制圏上限高度を超えてどんどん上昇していく機体がありますが、問題は?
関空管制官：つい最近それでTCASが作動した事例がある。PCA下限を2500ftまで下げては?という意見も出たりしている。
パイロット：PCAの下限が2000ftから3000ftまで上がったのに、パイロットの飛行の仕方が悪ければ、またPCAの下限が下がる可能性がある。TCASを意識する等、十分な注意が必要。
関空管制官：大阪への到着機が3500ftで飛んでいるという意識を持っていただければ。
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