舞洲ヘリポートから5NM･Below1500FTを飛行する際は、大阪フライトサービス、周波数130.8MHzにコンタクトされることを強く推奨します。
同空域を飛行するほとんどの航空機は、大阪フライトサービスとコンタクトしていますが、ノーコンタクトの航空機もいます。その航空機とは連絡がとれないため、動きが分からず、不安全要素となっています。
境目は1500ftです。1500ftを境目に、上は関西TCA 121.1MHz、下は大阪フライトサービス 130.8MHzにコンタクトされることを、強く推奨します。
説明資料
第26回近畿地区管制･情報懇談会 「空中衝突防止のため大阪フライトサービスにコンタクトを！」
2013年11月28日木曜日
2013年1月3日木曜日
第25回近畿地区管制･情報懇談会ダイジェスト
主催：八尾空港協議会･公益社団法人日本航空機操縦士協会(JAPA)西日本支部
「シリーズ･同じ空域を飛ぶ仲間の相互理解 報道ヘリの飛行について」
朝日航洋株式会社 西日本航空支社 中園和秀操縦士
取材内容によっては、現場に10機を超える報道ヘリが集まることがある。
取材は、現場から半径500mから2000m、新聞社は1000ft、テレビ局は3000ftから行うケースが多い。
ハード面での安全対策は、衝突防止灯の点灯、VHF無線、TCAS等。
ソフト面での安全対策は、飛行方法の取り決め(右旋回、追い越さない、止まらない等)や122.6MHzでのコミュニケーション等。
現場に近づくと122.6MHzで「○○放送、現場まで3マイル、東から進入、2000ft」のようにコールする。すると取材中の他機が「○○テレビ、1200ftで取材中。他はいません」のような返事が来る。
「○○分すぎに生放送。ホバリングに入ります」と送信すると、周りの機体が協力して避けてくれる。
車で狭い道路を、急いで走っても、対向車がすれ違うのを待っても、時間的には大きく変わらない。しかし後者の方が気持ちいい。122.6MHzでのコミュニケーションもそう。声の掛け方次第。
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
こんちには みさなん おんげき ですか？ わしたは げんき です。
この ぶんょしう は いりぎす の ケブンッリジ だがいく の けゅきんう の けっか
にんんげ は もじ を にしんき する とき その さしいょ と さいご の もさじえ あいてっれば
じばんゅん は めくちちゃゃ でも ちんゃと よめる という けゅきんう に もづいとて
わざと もじの じんばゅん を いかれえて あまりす。
どでうす？ ちんゃと よゃちめう でしょ？
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
人間は、文字の最初と最後さえ認識できれば、中間はめちゃくちゃでも読めてしまう。また読もうと思えば1文字1文字読むこともできる。(講師は別の画像を紹介されていましたが、同じ物が見つけられなかったので、同じ文章をご紹介しました)
現場では報道機がひしめきあっているのかと思いきや、122.6MHzでうまくコミュニケーションすることで、全体像を捉えることができ、また個別の機体の動きも捉えることもでき、安全が確保されている。
「続発する滑走路誤進入」
公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部長 若谷哲也
使用資料
滑走路へ誤進入すると、航空機同士が衝突し、多数の人命が失われる可能性がある。
誤進入は、パイロットが原因の場合、管制官が原因の場合、両方ある。
人間の行動は「人間の特性」と「人間を取り巻く環境」に大きく影響される。
滑走路誤進入の原因を、人間の特性から分析した。35%が思い込む･あやふやなままほったらかす、19%が聞き間違え、19%が同時に複数のことができない(気になることがある)、14%が手を抜く。この4つだけでも87%。
「注意しましょう」だけではダメで、小松の様な事例が起きる。「滑走路の手前には停止位置案内標識がありますので、その先は滑走路です」の様に、知識を具体的に使う必要がある。
パイロットは、新しい情報を入手して、バックボーンまで理解して、運航の中で具体的にどう使うかまで考える。
あるのは危険だけ。知識と行動で危険を交わす。
「拡大した関西進入管制区 小型機と大型機の共存」
大阪航空局 関西空港事務所 海住悦司主幹航空管制官・澤田郁子主任航空管制官
平成24年5月31日に高松進入管制区が関西進入管制区に統合され、高松空港の管制官の一部が関西空港レーダー室に移り働いている。
高松と1年前に統合された高知は、管制官の資格が別である。
高松進入管制区が統合されたことで、西は広島進入管制区と接続した。管制部とも新たなセクターで接続することとなり、計11セクターと接続している。
統合により、業務･調整が円滑になり、運航が効率化されている。
合理的なIFR経路への再編も考えている。7月28日に一部経路が変更された。
関西進入管制区は、関西の出発機･到着機、大阪の出発機･到着機、八尾の出発機･到着機、神戸の出発機･到着機、岡山の出発機･到着機、高松の出発機･到着機、徳島の出発機･到着機、V28通過機等、多数のIFR機が飛行している。それらは経路･高度を分けて飛んでいるが、一部で交差する場所があり、うまく間隔をとらないといけない。JAPA西日本支部サジェスト:管制官の指示に従う。進路･高度の変更は管制官に伝えてから! パイロットの知らないところでIFR機と間隔を取っている場合がある。
TCAアドバイザリーを希望する場合、プラン18項に「RMK/TCA=RJBB時刻」を記入しておくと、DBC等が印刷された運航票(ストリップ)が事前にTCA席に出力され、スムーズにTCAアドバイザリーを受けられる。記入がないと、レーダー画面に機番を打ち込み、DBCを決定し、運航票も手書きするため、TCAアドバイザリー提供に時間がかかる。JAPA西日本支部サジェスト:TCAアドバイザリーを要求する時はプラン18項に「RMK/TCA＝RJBB時刻」と記入する! 記入していないとレーダーに機番を入力してスコークを決定したり、運航票の作成が必要となり、管制官に負荷がかかる。
高松から離陸する場合「RMK/TCA=RJOT」ではなく「RMK/TCA=RJBB」となる。
TCAのアンテナは関西空港･大阪空港･高松空港に2つずつある。アンテナは空港にあるため高さが低く、航空機の場所によっては電波が地形でさえぎられることがある。航空機の送信がようやく聞き取れるような状況では、関西･大阪両方のアンテナをオンにし、より聞こえるようにしている。ところが両方のアンテナから送信される電波が干渉し、航空機側では聞き取りにくい状況いなってしまうことがある。
訓練空域での訓練機は、入域出域を紙に記録し、ATMCの端末にも入力している。通過機は入域出域を紙に記録している。
他の管制席に影響するVFR機がいれば、TCA席の管制官は、口頭･受話器･ヘッドセットで調整している。複数の管制席と調整する場合は、その都度同じ内容を伝えることになる。JAPA西日本支部サジェスト:無線は簡潔に! 管制官は無線以外に、他の管制官に私達VFR機の動きを連絡し、調整している。
飛行要望書はTCA席に置いている。他の管制席との調整が必要な場合、事前にコピーして渡しておくケースもある。
場所･高度により、どの管制席と調整するかが変わる。
例えば梅田で、1000ftならアプローチ席と大阪タワー、5000ftならディパーチャー席のように。
C1の調整先は、神戸管制席･関西席アプローチ(RWY24時)･関西席ディパーチャー
C2は、大阪席ディパーチャー、関西席ディパーチャー
C3は、大阪席ディパーチャー、大阪席アプローチ
C4は、大阪席アプローチ
C5は、関西席ディパーチャー、大阪席アプローチ
八尾のIFR機の経路が、どうしても都合が悪い場合、経路を変更することがある。交通流をさえぎる経路でなければ問題ない。
VFRが6500ftや7500ftで関西ACAを通過する場合、交通流をさえぎる経路でなければ問題ない。
VFR機が八尾を離陸して三宮方面へ飛行する場合、上昇を3000ft前後でいったん止めてもらう。大阪空港の出発機で上昇が緩やかな機体との間隔を取るため。JAPA西日本支部サジェスト:八尾を離陸したVFR機は、神戸･和歌山方面は高くとも3000ft、東方面は高くとも2500ft! ラインのTCAS RA動作事例が続発している。TCAに確認を取ってから上昇。
VFR機が場所を地名で言った場合、関西出身でない管制官は、どこか分からないケースがある。空港やVORからの方位･距離で言ってもらえばすぐ分かる。JAPA西日本支部サジェスト:航空機の位置は地名ではなく空港やVORからの距離方位で! 関西出身でない管制官は地名を聞いても分からない。
地名由来のFIXがある。例えば、KAMEO(亀岡)、HABIK(羽曳野)、SANPO(散歩ではなくサンポート高松)等。高知のYOSAKOI NORTH RNAV ARRIVALは、POPPY-JYAMU-BATAK-CHEEZ-ANPANとアンパンマンのキャラクターが並び、神戸のHANSHIN RNAV ARRIVALはBERTH-KAKEF-OKADAと阪神の選手並ぶ。
FIXの場所と由来の場所が離れているケースもある。例えば三田の駅はSANDAの西8NM、須磨海水浴場はSUMARの南東6NMのPCAの中等。パイロットが「淡路に行く」と言ったので淡路VORに行くのかと思えば、淡路島の北の方へ行ったケースも。
FIXで言う場合POINTを付加してSANDA POINTのように言うパイロットもいる。
「八尾空港の管制の特徴」
大阪航空局 八尾空港事務所 井筒繁夫主幹航空管制官
八尾空港の管制は、先任管制官1名、主幹管制官2名、管制官6名(内訓練生1名は監督者の下でOJT中)で行っている。
管制塔にはローカル席･FD席･グランド席がある。
TDSという関空からのレーダー画面がある。レーダーのアンテナは関西空港にあるため、距離が離れており、また地上物標の影響も受け、八尾のダウンウインドを飛んでいる航空機が映らないケースがある。
FDPSが配備され、IFR･VFRの飛行計画が抽出できるようになった。IFR機はEOBTの30分前に運航票(ストリップ)が印刷される。
オフィシャル滑走路の使用比率、27が79%、09が20%、31が1%、13が0%。
取扱機数は、1971年が8万機、1981年が6万機、1991年が8万機弱、2011年が4万機。
取扱機数は飛行機が1番だったが、1991年にヘリコプターが逆転した。
浅香･PL･王寺からの到着機は南側のダウンウインド(浅香は状況によっては北のダウンウインドも)、天王寺･東大阪からの到着機は北のダウンウインドを使用している。
王寺2000ft未満ではタワーで受信できないケースが多い。電波が聞き取りにくい航空機の場合、コンパスエリア付近のアンテナから、タワー付近のアンテナに切り替えると聞こえるケースがある。アンテナが地上にあるため、岩屋のRADIO CHECKも聞き取りにくいケースがある。
自衛隊B350が使用できるのはRWY09/27とG2のみ。RWY27で着陸したら、滑走路上をバックトラックしてG2に戻るので時間がかかる。
チヌークや5.7tを超える警察ヘリ等の離着陸は、アーミーヘリパッドではなく滑走路から。
滑走路とヘリパッドは同時離着陸。ただし経路が交差･重複しないよう指示している(交点で高度で差をつけるケースも)。
TGLは5回･5回で計10回まで。
グラスエリアでの離着陸は、A1からA2の間、B1からB2の間のみ。
IFRの管制承認は、経路がKRE･POPPYの航空機は関空経由福岡管制部に、それ以外は関空経由東京管制部へ要求する(これ以外のケースもある)。経路が管制部をまたぐ場合、管制部間で管制承認の要求･発出を行っている。多くの機関を経る場合、発出まで時間がかかるケースがある。
八尾から管制承認を要求すると、まずGND待機の指示が来る。航空機からレディーがかかると、GND待機の出発制限を解除してもらう。
八尾のSVFR、以前は関空から時間を指定して一括許可が出ていた。しかし八尾にSVFR機がいる場合、大阪はRNAVをしないことになり、一括許可の形ではなくなった。
「Taxi to holding point～」関連
ICAOの規定では、クリアランスにはクリアランスリミットがある。9月20日の管制方式基準改定で、地上滑走の限界点をHOLDING POINTと定めた。
HOLDING POINTは誘導路上に設定する。RWY27の場合、B1をHOLDING POINTとして地上滑走させる。B1に近づいた所でタワーにコンタクトさせ、B RWY進入の許可を出す。
「CONTACT TOWER APPROACHING B1.」と指示された場合、余裕を持ってタワー前ぐらいでコンタクトを。
一昨年のダイジェストはこちら
日時：2012年11月30日(金) 13:15～17:00
場所：八尾空港 朝日航洋株式会社 会議室
「シリーズ･同じ空域を飛ぶ仲間の相互理解 報道ヘリの飛行について」
朝日航洋株式会社 西日本航空支社 中園和秀操縦士
取材内容によっては、現場に10機を超える報道ヘリが集まることがある。
取材は、現場から半径500mから2000m、新聞社は1000ft、テレビ局は3000ftから行うケースが多い。
ハード面での安全対策は、衝突防止灯の点灯、VHF無線、TCAS等。
ソフト面での安全対策は、飛行方法の取り決め(右旋回、追い越さない、止まらない等)や122.6MHzでのコミュニケーション等。
現場に近づくと122.6MHzで「○○放送、現場まで3マイル、東から進入、2000ft」のようにコールする。すると取材中の他機が「○○テレビ、1200ftで取材中。他はいません」のような返事が来る。
「○○分すぎに生放送。ホバリングに入ります」と送信すると、周りの機体が協力して避けてくれる。
車で狭い道路を、急いで走っても、対向車がすれ違うのを待っても、時間的には大きく変わらない。しかし後者の方が気持ちいい。122.6MHzでのコミュニケーションもそう。声の掛け方次第。
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
こんちには みさなん おんげき ですか？ わしたは げんき です。
この ぶんょしう は いりぎす の ケブンッリジ だがいく の けゅきんう の けっか
にんんげ は もじ を にしんき する とき その さしいょ と さいご の もさじえ あいてっれば
じばんゅん は めくちちゃゃ でも ちんゃと よめる という けゅきんう に もづいとて
わざと もじの じんばゅん を いかれえて あまりす。
どでうす？ ちんゃと よゃちめう でしょ？
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
人間は、文字の最初と最後さえ認識できれば、中間はめちゃくちゃでも読めてしまう。また読もうと思えば1文字1文字読むこともできる。(講師は別の画像を紹介されていましたが、同じ物が見つけられなかったので、同じ文章をご紹介しました)
現場では報道機がひしめきあっているのかと思いきや、122.6MHzでうまくコミュニケーションすることで、全体像を捉えることができ、また個別の機体の動きも捉えることもでき、安全が確保されている。
「続発する滑走路誤進入」
公益社団法人日本航空機操縦士協会 西日本支部長 若谷哲也
使用資料
滑走路へ誤進入すると、航空機同士が衝突し、多数の人命が失われる可能性がある。
誤進入は、パイロットが原因の場合、管制官が原因の場合、両方ある。
人間の行動は「人間の特性」と「人間を取り巻く環境」に大きく影響される。
滑走路誤進入の原因を、人間の特性から分析した。35%が思い込む･あやふやなままほったらかす、19%が聞き間違え、19%が同時に複数のことができない(気になることがある)、14%が手を抜く。この4つだけでも87%。
「注意しましょう」だけではダメで、小松の様な事例が起きる。「滑走路の手前には停止位置案内標識がありますので、その先は滑走路です」の様に、知識を具体的に使う必要がある。
パイロットは、新しい情報を入手して、バックボーンまで理解して、運航の中で具体的にどう使うかまで考える。
あるのは危険だけ。知識と行動で危険を交わす。
「拡大した関西進入管制区 小型機と大型機の共存」
大阪航空局 関西空港事務所 海住悦司主幹航空管制官・澤田郁子主任航空管制官
平成24年5月31日に高松進入管制区が関西進入管制区に統合され、高松空港の管制官の一部が関西空港レーダー室に移り働いている。
高松と1年前に統合された高知は、管制官の資格が別である。
高松進入管制区が統合されたことで、西は広島進入管制区と接続した。管制部とも新たなセクターで接続することとなり、計11セクターと接続している。
統合により、業務･調整が円滑になり、運航が効率化されている。
合理的なIFR経路への再編も考えている。7月28日に一部経路が変更された。
関西進入管制区は、関西の出発機･到着機、大阪の出発機･到着機、八尾の出発機･到着機、神戸の出発機･到着機、岡山の出発機･到着機、高松の出発機･到着機、徳島の出発機･到着機、V28通過機等、多数のIFR機が飛行している。それらは経路･高度を分けて飛んでいるが、一部で交差する場所があり、うまく間隔をとらないといけない。JAPA西日本支部サジェスト:管制官の指示に従う。進路･高度の変更は管制官に伝えてから! パイロットの知らないところでIFR機と間隔を取っている場合がある。
TCAアドバイザリーを希望する場合、プラン18項に「RMK/TCA=RJBB時刻」を記入しておくと、DBC等が印刷された運航票(ストリップ)が事前にTCA席に出力され、スムーズにTCAアドバイザリーを受けられる。記入がないと、レーダー画面に機番を打ち込み、DBCを決定し、運航票も手書きするため、TCAアドバイザリー提供に時間がかかる。JAPA西日本支部サジェスト:TCAアドバイザリーを要求する時はプラン18項に「RMK/TCA＝RJBB時刻」と記入する! 記入していないとレーダーに機番を入力してスコークを決定したり、運航票の作成が必要となり、管制官に負荷がかかる。
高松から離陸する場合「RMK/TCA=RJOT」ではなく「RMK/TCA=RJBB」となる。
TCAのアンテナは関西空港･大阪空港･高松空港に2つずつある。アンテナは空港にあるため高さが低く、航空機の場所によっては電波が地形でさえぎられることがある。航空機の送信がようやく聞き取れるような状況では、関西･大阪両方のアンテナをオンにし、より聞こえるようにしている。ところが両方のアンテナから送信される電波が干渉し、航空機側では聞き取りにくい状況いなってしまうことがある。
訓練空域での訓練機は、入域出域を紙に記録し、ATMCの端末にも入力している。通過機は入域出域を紙に記録している。
他の管制席に影響するVFR機がいれば、TCA席の管制官は、口頭･受話器･ヘッドセットで調整している。複数の管制席と調整する場合は、その都度同じ内容を伝えることになる。JAPA西日本支部サジェスト:無線は簡潔に! 管制官は無線以外に、他の管制官に私達VFR機の動きを連絡し、調整している。
飛行要望書はTCA席に置いている。他の管制席との調整が必要な場合、事前にコピーして渡しておくケースもある。
場所･高度により、どの管制席と調整するかが変わる。
例えば梅田で、1000ftならアプローチ席と大阪タワー、5000ftならディパーチャー席のように。
C1の調整先は、神戸管制席･関西席アプローチ(RWY24時)･関西席ディパーチャー
C2は、大阪席ディパーチャー、関西席ディパーチャー
C3は、大阪席ディパーチャー、大阪席アプローチ
C4は、大阪席アプローチ
C5は、関西席ディパーチャー、大阪席アプローチ
八尾のIFR機の経路が、どうしても都合が悪い場合、経路を変更することがある。交通流をさえぎる経路でなければ問題ない。
VFRが6500ftや7500ftで関西ACAを通過する場合、交通流をさえぎる経路でなければ問題ない。
VFR機が八尾を離陸して三宮方面へ飛行する場合、上昇を3000ft前後でいったん止めてもらう。大阪空港の出発機で上昇が緩やかな機体との間隔を取るため。JAPA西日本支部サジェスト:八尾を離陸したVFR機は、神戸･和歌山方面は高くとも3000ft、東方面は高くとも2500ft! ラインのTCAS RA動作事例が続発している。TCAに確認を取ってから上昇。
VFR機が場所を地名で言った場合、関西出身でない管制官は、どこか分からないケースがある。空港やVORからの方位･距離で言ってもらえばすぐ分かる。JAPA西日本支部サジェスト:航空機の位置は地名ではなく空港やVORからの距離方位で! 関西出身でない管制官は地名を聞いても分からない。
地名由来のFIXがある。例えば、KAMEO(亀岡)、HABIK(羽曳野)、SANPO(散歩ではなくサンポート高松)等。高知のYOSAKOI NORTH RNAV ARRIVALは、POPPY-JYAMU-BATAK-CHEEZ-ANPANとアンパンマンのキャラクターが並び、神戸のHANSHIN RNAV ARRIVALはBERTH-KAKEF-OKADAと阪神の選手並ぶ。
FIXの場所と由来の場所が離れているケースもある。例えば三田の駅はSANDAの西8NM、須磨海水浴場はSUMARの南東6NMのPCAの中等。パイロットが「淡路に行く」と言ったので淡路VORに行くのかと思えば、淡路島の北の方へ行ったケースも。
FIXで言う場合POINTを付加してSANDA POINTのように言うパイロットもいる。
「八尾空港の管制の特徴」
大阪航空局 八尾空港事務所 井筒繁夫主幹航空管制官
八尾空港の管制は、先任管制官1名、主幹管制官2名、管制官6名(内訓練生1名は監督者の下でOJT中)で行っている。
管制塔にはローカル席･FD席･グランド席がある。
TDSという関空からのレーダー画面がある。レーダーのアンテナは関西空港にあるため、距離が離れており、また地上物標の影響も受け、八尾のダウンウインドを飛んでいる航空機が映らないケースがある。
FDPSが配備され、IFR･VFRの飛行計画が抽出できるようになった。IFR機はEOBTの30分前に運航票(ストリップ)が印刷される。
オフィシャル滑走路の使用比率、27が79%、09が20%、31が1%、13が0%。
取扱機数は、1971年が8万機、1981年が6万機、1991年が8万機弱、2011年が4万機。
取扱機数は飛行機が1番だったが、1991年にヘリコプターが逆転した。
浅香･PL･王寺からの到着機は南側のダウンウインド(浅香は状況によっては北のダウンウインドも)、天王寺･東大阪からの到着機は北のダウンウインドを使用している。
王寺2000ft未満ではタワーで受信できないケースが多い。電波が聞き取りにくい航空機の場合、コンパスエリア付近のアンテナから、タワー付近のアンテナに切り替えると聞こえるケースがある。アンテナが地上にあるため、岩屋のRADIO CHECKも聞き取りにくいケースがある。
自衛隊B350が使用できるのはRWY09/27とG2のみ。RWY27で着陸したら、滑走路上をバックトラックしてG2に戻るので時間がかかる。
チヌークや5.7tを超える警察ヘリ等の離着陸は、アーミーヘリパッドではなく滑走路から。
滑走路とヘリパッドは同時離着陸。ただし経路が交差･重複しないよう指示している(交点で高度で差をつけるケースも)。
TGLは5回･5回で計10回まで。
グラスエリアでの離着陸は、A1からA2の間、B1からB2の間のみ。
IFRの管制承認は、経路がKRE･POPPYの航空機は関空経由福岡管制部に、それ以外は関空経由東京管制部へ要求する(これ以外のケースもある)。経路が管制部をまたぐ場合、管制部間で管制承認の要求･発出を行っている。多くの機関を経る場合、発出まで時間がかかるケースがある。
八尾から管制承認を要求すると、まずGND待機の指示が来る。航空機からレディーがかかると、GND待機の出発制限を解除してもらう。
八尾のSVFR、以前は関空から時間を指定して一括許可が出ていた。しかし八尾にSVFR機がいる場合、大阪はRNAVをしないことになり、一括許可の形ではなくなった。
「Taxi to holding point～」関連
ICAOの規定では、クリアランスにはクリアランスリミットがある。9月20日の管制方式基準改定で、地上滑走の限界点をHOLDING POINTと定めた。
HOLDING POINTは誘導路上に設定する。RWY27の場合、B1をHOLDING POINTとして地上滑走させる。B1に近づいた所でタワーにコンタクトさせ、B RWY進入の許可を出す。
「CONTACT TOWER APPROACHING B1.」と指示された場合、余裕を持ってタワー前ぐらいでコンタクトを。
一昨年のダイジェストはこちら
2010年12月17日金曜日
第23回近畿地区管制･情報懇談会ダイジェスト
主催：社団法人日本航空機操縦士協会(JAPA)西日本支部・八尾空港協議会
日時：2010年11月26日(金) 13:15～17:00
場所：八尾空港総合ビル2階
「主催者あいさつ」
JAPA理事 平山開偉
今年は小型機事故が立て続けに発生している。
小型機の過去の事故を分析すると、パイロットのミスが70%、機材トラブルが13%。
各種講習会を開催し安全運航に役立てたい。
「大阪フライトサービスとコンタクトし安全運航を」
舞洲ヘリポート管理事務所 片山礼二所長
舞洲へリポートは舞洲の北端に位置する。
騒音問題はほとんどない。
北東にヨットハーバーがあり若干飛行制限がある。
南側に盛土がありその方向には出発できない。
滑走路は05/23と10/28の2本がある。着陸は23･10、離陸は05･28と2本の滑走路を使う変則的な運用を行っている。
平成18年度より指定管理者が舞洲へリポートの管理を行っている。
管制官OB4名で対空業務を行っている。他女性1名が訓練中。
担当空域は当初は3NM･3000FTだったが、昨年5NM･1500FTに変更となり、八尾管制圏･大阪PCA･神戸管制圏と近接している。
管理事務所2階で対空業務を実施しており、体を動かさずに首を振るだけで見渡せるのは約200度。東側が良く見えるが、南西側の視界は悪い。状況によっては1人が見て、1人が通信を担当することも。
義務でないにしても、コンタクトする理由はみなさんご存知のとおり(注釈:AIC 002/09「飛行場等の周辺を有視界飛行方式により飛行する場合の安全対策について」参照)。しかし大阪フライトサービスにコンタクトしていない航空機が時々いる。パイロットからどこにヘリが飛んでいるというレポートが入ることがある。一部コンタクトしないという航空機が存在すると危険度が増す。
このあたりを飛ぶ航空機はみんなコンタクトすることで、他機もその情報をモニターでき、視認がしやすくなる。
対空業務を実施することで安全業務に寄与したい。
公共用へリポートとして給油体制を確立したいと取り組んでいる。
ご意見があれば電話でもFAXでも良いのでお寄せいただきたい。
「TCASの運用について」
学校法人ヒラタ学園 植野廣園操縦教官
アメリカは「人間はミスをするものだ。そのミスを機械でカバーしよう」という発想。その機械の1つがTCAS、Traffic alert and Collision Avoidance System、空中衝突防止装置である。
TCASは、トランスポンダーモードS等を利用し、機内のコンピューター同士でやりとりをし、「お前は下がれ、俺は上がる」と回避方向を決める(回避指示は水平ではなく上下)。
地上の管制とは全く独立した物。
TCASⅠは、18～25NM以内の航空機の位置関係が画面上に表示され、危険度により黄色や赤色で表示される。高度差も判る。他機との高度差1200FT以内で、衝突20秒から48秒前になるとTA(Traffic Advisory)を出し、「トラフィック、トラフィック」と音が出る。TAが出るとパイロットは視認に努める。
TCASⅡは、第2世代、現代のTCASで、他機との高度差1000FT以内で、衝突20秒から48秒前になるとTA(Traffic Advisory)を出し、「トラフィック、トラフィック」と音が出る。TAが出るとパイロットは視認に努める。さらに衝突15～35秒前にRA(Resolution Advisory･回避指示)を出し、「クライム、クライム」または「ディセンド、ディセンド」と音が出て、上昇率･降下率も指示される。パイロットはいかなる場合もRAに従い、2.5秒以内に0.5G、1秒1度のピッチレート(離陸のピッチアップの要領)で操舵し、+8度のピッチで上昇または-5度のピッチで降下させる。
TCASⅢは、次世代のTCASで、上昇･降下に加え、左旋回･右旋回の指示も出す。
19席以上、5.7t以上の航空機にはTCASⅡを搭載する義務があるが、小型機には装備の義務がない。そのためエアライン機と小型機(TCASⅠもしくはモードA･C搭載)が接近した場合、エアライン機にしかRAがでず、エアライン機のみが回避行動をとる。片方の機体にしかTCASが付いていなければ安全の確立が5割に減る。
アメリカにはスカイウォッチというシステムがあり、全部の飛行機の位置が機内の画面に表示される。G1000には組み込まれており、日本もそういう時代がやってくるのではないだろうか。
八尾付近の大阪PCAのフロアーが2000FTから3000FTに上がり、八尾関連機と3500FTで飛行している大阪空港到着機との間でのRA事例が増えた。八尾から離陸した航空機が2600FTまで上がり、上昇率が500FPM以上あると、3500FTで飛行中のエアライン機のTCAS RAが必ず鳴る。PCAを2500FTまで下げたらどうかという話しが出ていると聞く。(注釈：敵(TCASがどういう時に鳴るのか)を知って、私達がどういう運航をすべきか考えて欲しい。)
GA機はTCAからレーダーアドバイザリーを受けて、積極的に情報(インテンション)を伝えることが大切。
「関西ターミナル管制業務の概要」
関西空港事務所 水本亮一主幹航空管制官
関西空港事務所 佐藤亜由実管制官
管制官は約120人。女性は2～3割。
関西進入管制区を9つのセクターに分けている。TCA席を加えると10席の運用卓がある。
来年6月に高知を統合予定。その約1年後には高松を統合予定。
約2年前からARTS-Fという最新式フルデジタルのレーダーを使用している。トランスポンダーランスポンダーがないとレーダーアドバイザリーは難しい。
小型機とIFR機がマージングする場所。 到着機関係：明石海峡付近、神戸空港上空から関西RWY24への経路の大阪湾、関西RWY06の友ヶ島、OHDAIから大阪への経路、六甲からの大阪RWY32への経路他。 出発機関係：大阪の西行き経路、東行き経路のうち低高度の領域他。
[TCASについて]
TCAS RAが発生すると、パイロットは管制機関にRA発生と回避措置の内容を通報する(パイロットが通報しないと管制官はRAが発生していることを知り得ない)。回避終了したら速やかに指示高度に復帰する。
TCAS RAに従って飛行中は管制指示は出されず、回避操作により影響を受ける他の航空機との管制間隔について責任を有しない。
管制間隔を設定していてもTCASのロジック上、RAが発生するケースがある。
PCAは管制機関から許可された場合を除いてVFRでは飛行できない。
神戸空港開港前は、八尾管制圏のすぐ上に大阪PCAがあったが、緩衝ゾーンがないのは不便という意見をふまえて緩衝ゾーンができた。小型機等がそこを飛行する場合、高度によっては3500FTで飛行している大阪到着機にTCAS RAが発生する。そのことについて昨年注意喚起を行い、八尾空港関連のRA事例は減っている。しかしRA事例が頻発すれば、緩衝ゾーン見直しも考えられる。
通信設定をしていなくても、トランスポンダーを作動していればレーダーでIFR機に情報提供できるし、TCASに自機の存在を知らせることもできる。
ARTSには異常接近警報監視機能があるが、TCASとは連動していない。
ARTSには最低安全高度警報監視機能があるが、GPWSとは連動していない。
航空法111条の4の規定により、航空運送事業者はTCAS RAを報告する義務がある。また法111条の5の規定により、局はそれらの報告をまとめ毎年公表している。
[TCAアドバイザリーについて]
プラン18項にTCA/RJBB○○○○(TCA進入予定時刻)を入力しておくと、TCA席にTCA進入予定時刻、型式、目的地、型式、DBC等が記入された運航票が配布され、スムーズにTCAアドバイザリーを開始することができる。
交信は日本語でも英語でも良い。
TCAアドバイザリーを要求する時は、まず関西TCAと通信設定を行う。例：”Kansak TCA,JA○○○○”。
TCAが”go ahead”と言ったら、航空機の型式･現在位置･高度･飛行方向又は経路を通報する。例:”JA○○○○、Cessna172、7NM W of YAO,1200ft VFR,west bound,request TCA advisory.” (注釈:この時に具体的要求まで長々と伝えるパイロットがいますが、それを伝えるのはレーダーコンタクトされた後にした方が良いでしょう)
レーダーコンタクトされたらTCAアドバイザリーが始まるので、具体的要求を簡単明瞭に伝える。
地名を言われたても分からない管制官もいる。例えば「大阪空港の何マイル東」という言い方ならすぐ分かる。
高度･針路を変更する場合は必ず伝えてから(予告なしの高度･針路変更は即応できない)。
平均2000機/月、忙しいと1時間40機取り扱うこともある。
しゃべっている管制官が行う調整業務も多い。
TCAが忙しい場合、アプローチやディパーチャーに振り分けて、レーダーモニターを実施するケースがある。
レーダー覆域と管制官の助言は100%ではない(電波の特性上映らない空域がある。繁忙期は1機だけを監視することはできない)。状況によっては情報が遅れや欠落が発生する。
より良いサービスを提供しようとがんばっている。
[飛行要望書の記入方法について]
飛行要望書は実施当日にFAXで提出を。有効期限は1日のみ。
例えばMSN No.115－2のように”-2”をつけるのは止めましょう(要望書を探しにくい。No.が足りない場合は管制事務室へ連絡すれば追加で割り当てます)。
機番は当日使用するもののみを記入し、たくさん書かない。
目印になる物が何もない地図は困る。レーダー上で参考できる物、例えば空港等を入れた地図を。
FAXで送信された地図がかすれていると、無線での確認が多くなる。簡潔に分かりやすく。
航空測量のような線上飛行の地図は、開始点･終了点を正確に。
他の管制機関と調整している場合は、その番号の記入があると調整に役立つ。
半分に折って使用する。必要事項は下半分におさまるように。
「八尾空港の現状について」
大阪航空局 八尾空港事務所 中本公徳主幹航空管制官
1日平均160機。
昨年の管制情報懇談会でお願いしたランプアウトの際のスポット名の通報、ご協力いただき航空機の動きがよりつかめるようになった。あわせてランプインの時もスポット名通報にご協力いただきたい。
11月18日にFDPの端末が入った。経路が長いと全部表示できないケースがある。IFRのクリアランスを要求する際、クリアランスリミットを確実に通報してください。
13:30頃にRWY C’Kを実施している。TAXII OUTした飛行機はB1で待機してもらっている。
パイロットがタワーに単に「レディ」と通報した場合、その後どうしたいかの確認が必要になる。インテンションを伝えて欲しい。
パイロットがタワーに「レディ。ライトターンディパーチャー」と通報した場合、右旋回でどこ行くのかが気になる。18方角やポイントで通報して欲しい。
パイロットがタワーにレディをコールする際、インターセクションディパーチャーならその旨を通報して欲しい。他機との間隔設定に影響する。
パイロットがタワーに例えば「レディ。インターセクションディパーチャー、ライトターントゥー天王寺」と通報した場合、全部処理でき、交信量の少ない簡素な管制となる。
TA級ヘリコプターがヘリパッドテイクオフを実施したい場合は事前に通報を(黙って実施するケースがあった。他機との間隔の設定に影響する)。
RWY27のストレートアウトディパーチャー、管制官としては浅香に行くのが普通と思っているが、なかには北西に行く人がいた。長居のミッション機や中百舌鳥の北で飛んでいる機体と接近した例もあった。どこで管制圏を離脱するかを18方位か位置で伝えれば行き違いが防止できる。
TGLは1フライトプランで連続最大5回、ブレークをはさみ連続最大5回、計10回まで。
ノースパターンを使う比率も増えてきている。ノースパターンでのTGLは、民間ヘリ自衛隊ヘリの経路と絡む。ノースパターンでTGLしたい時は、リクエストはダウンウインドで。
STOP ON THE RWYのリクエストは早めに、遅くとも後続機がベースに入るまでにして欲しい(STOP ON THE RWYを行うのは朝日航空の機体が多いが、ダウンウインドで情報をもらえている)。
ヘリコプターがRWY27北側のショートダウンウインドから180オートローテーションを実施すると、タワーの屋根に隠れて見えなくなるので遠慮を。
RWY09使用時、訓練でオーバーフィールド経由、北のパターンに入る場合は早く連絡を。自衛隊のヘリやセンターヘリパッドのヘリと絡む。
飛行要望書の地図、TCAチャートをコピーして使用しているケースがある。TCAチャートには大阪への進入経路が記入してあり、要望する経路を勘違いするケースがある。TCAチャートは使って欲しくない。
要望書をFAXで提出した場合、細かい字がつぶれることがある。また届いていないケースもあるので、到着確認を入れてもらう方が確実。
ミッション機は「REQ STAY [場所]」だけでなく、必ず高度も通報してください。
管制圏通過時「王寺to浅香」と言われると、どこを飛ぶのか、場周経路と絡むのかどうかが気になる。
外来機が着陸する場所を勘違いしたケースがある。
TDS(関西のレーダーの情報)は八尾の東側が映りにくい(地形的問題)。
簡素で交信量の少ないボイスを。
12月23日から25日、クリスマスフライト、八尾1時間に45離着陸トラフィックに注意を。
「質疑応答」
パイロット：ドクターヘリではない県防災ヘリが医療ミッションを実施する場合、どのようにコールすべきか。徳島でEMSと言ったら、管制官からEMSという管制用語はないと言われた。またプライオリティーは要求できるか?
関空管制官：EMSという管制用語はない。EMSという言葉にピンこない管制官が多いと思われる。人命救助であればプライオリティーを与える事が可能なので、その旨連絡を。離陸前に連絡をもらえれば、呼び込みがあった時点ですぐ対応できる。具体的に経路・高度・ミッションの内容を通報してもらえば、可能な限り対応したい。
パイロット：オプションアプローチは、管制官にとってどういうイメージ?
八尾管制官：何ら支障ない。ただし後続機が影響を受ける。後続がベースに入る前にリクエストを。
パイロット： 飛行要望書をFAXで提出すると見にくいケースがあるようなので、事前に調整できるものはメールで提出しては?
関空管制官：現在、24時間人がいるレーダールームにFAXが届く形をとっている。紙が出ていればすぐ分かる。到着したことに気付くのはFAXが一番有効。
八尾管制官：最近になってやっとFAXがタワーに付いた。それをさらにメールというところまでは行かない状況。
「ディスカッション 主要ポイントおさらい」
JAPA西日本支部 若谷哲也
八尾を離陸して南東方向に上昇する場合、伊丹への進入機のTCAS RAを鳴らさないためには、上昇を何フィートでストップするべきか? TCASのロジックを考えると、どんなに高くても進入機の1000FT下、つまりどんなに高くても2500FTでストップするべきである。
前年度のダイジェストはこちら
日時：2010年11月26日(金) 13:15～17:00
場所：八尾空港総合ビル2階
「主催者あいさつ」
JAPA理事 平山開偉
今年は小型機事故が立て続けに発生している。
小型機の過去の事故を分析すると、パイロットのミスが70%、機材トラブルが13%。
各種講習会を開催し安全運航に役立てたい。
「大阪フライトサービスとコンタクトし安全運航を」
舞洲ヘリポート管理事務所 片山礼二所長
舞洲へリポートは舞洲の北端に位置する。
騒音問題はほとんどない。
北東にヨットハーバーがあり若干飛行制限がある。
南側に盛土がありその方向には出発できない。
滑走路は05/23と10/28の2本がある。着陸は23･10、離陸は05･28と2本の滑走路を使う変則的な運用を行っている。
平成18年度より指定管理者が舞洲へリポートの管理を行っている。
管制官OB4名で対空業務を行っている。他女性1名が訓練中。
担当空域は当初は3NM･3000FTだったが、昨年5NM･1500FTに変更となり、八尾管制圏･大阪PCA･神戸管制圏と近接している。
管理事務所2階で対空業務を実施しており、体を動かさずに首を振るだけで見渡せるのは約200度。東側が良く見えるが、南西側の視界は悪い。状況によっては1人が見て、1人が通信を担当することも。
義務でないにしても、コンタクトする理由はみなさんご存知のとおり(注釈:AIC 002/09「飛行場等の周辺を有視界飛行方式により飛行する場合の安全対策について」参照)。しかし大阪フライトサービスにコンタクトしていない航空機が時々いる。パイロットからどこにヘリが飛んでいるというレポートが入ることがある。一部コンタクトしないという航空機が存在すると危険度が増す。
このあたりを飛ぶ航空機はみんなコンタクトすることで、他機もその情報をモニターでき、視認がしやすくなる。
対空業務を実施することで安全業務に寄与したい。
公共用へリポートとして給油体制を確立したいと取り組んでいる。
ご意見があれば電話でもFAXでも良いのでお寄せいただきたい。
「TCASの運用について」
学校法人ヒラタ学園 植野廣園操縦教官
アメリカは「人間はミスをするものだ。そのミスを機械でカバーしよう」という発想。その機械の1つがTCAS、Traffic alert and Collision Avoidance System、空中衝突防止装置である。
TCASは、トランスポンダーモードS等を利用し、機内のコンピューター同士でやりとりをし、「お前は下がれ、俺は上がる」と回避方向を決める(回避指示は水平ではなく上下)。
地上の管制とは全く独立した物。
TCASⅠは、18～25NM以内の航空機の位置関係が画面上に表示され、危険度により黄色や赤色で表示される。高度差も判る。他機との高度差1200FT以内で、衝突20秒から48秒前になるとTA(Traffic Advisory)を出し、「トラフィック、トラフィック」と音が出る。TAが出るとパイロットは視認に努める。
TCASⅡは、第2世代、現代のTCASで、他機との高度差1000FT以内で、衝突20秒から48秒前になるとTA(Traffic Advisory)を出し、「トラフィック、トラフィック」と音が出る。TAが出るとパイロットは視認に努める。さらに衝突15～35秒前にRA(Resolution Advisory･回避指示)を出し、「クライム、クライム」または「ディセンド、ディセンド」と音が出て、上昇率･降下率も指示される。パイロットはいかなる場合もRAに従い、2.5秒以内に0.5G、1秒1度のピッチレート(離陸のピッチアップの要領)で操舵し、+8度のピッチで上昇または-5度のピッチで降下させる。
TCASⅢは、次世代のTCASで、上昇･降下に加え、左旋回･右旋回の指示も出す。
19席以上、5.7t以上の航空機にはTCASⅡを搭載する義務があるが、小型機には装備の義務がない。そのためエアライン機と小型機(TCASⅠもしくはモードA･C搭載)が接近した場合、エアライン機にしかRAがでず、エアライン機のみが回避行動をとる。片方の機体にしかTCASが付いていなければ安全の確立が5割に減る。
アメリカにはスカイウォッチというシステムがあり、全部の飛行機の位置が機内の画面に表示される。G1000には組み込まれており、日本もそういう時代がやってくるのではないだろうか。
八尾付近の大阪PCAのフロアーが2000FTから3000FTに上がり、八尾関連機と3500FTで飛行している大阪空港到着機との間でのRA事例が増えた。八尾から離陸した航空機が2600FTまで上がり、上昇率が500FPM以上あると、3500FTで飛行中のエアライン機のTCAS RAが必ず鳴る。PCAを2500FTまで下げたらどうかという話しが出ていると聞く。(注釈：敵(TCASがどういう時に鳴るのか)を知って、私達がどういう運航をすべきか考えて欲しい。)
GA機はTCAからレーダーアドバイザリーを受けて、積極的に情報(インテンション)を伝えることが大切。
「関西ターミナル管制業務の概要」
関西空港事務所 水本亮一主幹航空管制官
関西空港事務所 佐藤亜由実管制官
管制官は約120人。女性は2～3割。
関西進入管制区を9つのセクターに分けている。TCA席を加えると10席の運用卓がある。
来年6月に高知を統合予定。その約1年後には高松を統合予定。
約2年前からARTS-Fという最新式フルデジタルのレーダーを使用している。トランスポンダーランスポンダーがないとレーダーアドバイザリーは難しい。
小型機とIFR機がマージングする場所。 到着機関係：明石海峡付近、神戸空港上空から関西RWY24への経路の大阪湾、関西RWY06の友ヶ島、OHDAIから大阪への経路、六甲からの大阪RWY32への経路他。 出発機関係：大阪の西行き経路、東行き経路のうち低高度の領域他。
[TCASについて]
TCAS RAが発生すると、パイロットは管制機関にRA発生と回避措置の内容を通報する(パイロットが通報しないと管制官はRAが発生していることを知り得ない)。回避終了したら速やかに指示高度に復帰する。
TCAS RAに従って飛行中は管制指示は出されず、回避操作により影響を受ける他の航空機との管制間隔について責任を有しない。
管制間隔を設定していてもTCASのロジック上、RAが発生するケースがある。
PCAは管制機関から許可された場合を除いてVFRでは飛行できない。
神戸空港開港前は、八尾管制圏のすぐ上に大阪PCAがあったが、緩衝ゾーンがないのは不便という意見をふまえて緩衝ゾーンができた。小型機等がそこを飛行する場合、高度によっては3500FTで飛行している大阪到着機にTCAS RAが発生する。そのことについて昨年注意喚起を行い、八尾空港関連のRA事例は減っている。しかしRA事例が頻発すれば、緩衝ゾーン見直しも考えられる。
通信設定をしていなくても、トランスポンダーを作動していればレーダーでIFR機に情報提供できるし、TCASに自機の存在を知らせることもできる。
ARTSには異常接近警報監視機能があるが、TCASとは連動していない。
ARTSには最低安全高度警報監視機能があるが、GPWSとは連動していない。
航空法111条の4の規定により、航空運送事業者はTCAS RAを報告する義務がある。また法111条の5の規定により、局はそれらの報告をまとめ毎年公表している。
[TCAアドバイザリーについて]
プラン18項にTCA/RJBB○○○○(TCA進入予定時刻)を入力しておくと、TCA席にTCA進入予定時刻、型式、目的地、型式、DBC等が記入された運航票が配布され、スムーズにTCAアドバイザリーを開始することができる。
交信は日本語でも英語でも良い。
TCAアドバイザリーを要求する時は、まず関西TCAと通信設定を行う。例：”Kansak TCA,JA○○○○”。
TCAが”go ahead”と言ったら、航空機の型式･現在位置･高度･飛行方向又は経路を通報する。例:”JA○○○○、Cessna172、7NM W of YAO,1200ft VFR,west bound,request TCA advisory.” (注釈:この時に具体的要求まで長々と伝えるパイロットがいますが、それを伝えるのはレーダーコンタクトされた後にした方が良いでしょう)
レーダーコンタクトされたらTCAアドバイザリーが始まるので、具体的要求を簡単明瞭に伝える。
地名を言われたても分からない管制官もいる。例えば「大阪空港の何マイル東」という言い方ならすぐ分かる。
高度･針路を変更する場合は必ず伝えてから(予告なしの高度･針路変更は即応できない)。
平均2000機/月、忙しいと1時間40機取り扱うこともある。
しゃべっている管制官が行う調整業務も多い。
TCAが忙しい場合、アプローチやディパーチャーに振り分けて、レーダーモニターを実施するケースがある。
レーダー覆域と管制官の助言は100%ではない(電波の特性上映らない空域がある。繁忙期は1機だけを監視することはできない)。状況によっては情報が遅れや欠落が発生する。
より良いサービスを提供しようとがんばっている。
[飛行要望書の記入方法について]
飛行要望書は実施当日にFAXで提出を。有効期限は1日のみ。
例えばMSN No.115－2のように”-2”をつけるのは止めましょう(要望書を探しにくい。No.が足りない場合は管制事務室へ連絡すれば追加で割り当てます)。
機番は当日使用するもののみを記入し、たくさん書かない。
目印になる物が何もない地図は困る。レーダー上で参考できる物、例えば空港等を入れた地図を。
FAXで送信された地図がかすれていると、無線での確認が多くなる。簡潔に分かりやすく。
航空測量のような線上飛行の地図は、開始点･終了点を正確に。
他の管制機関と調整している場合は、その番号の記入があると調整に役立つ。
半分に折って使用する。必要事項は下半分におさまるように。
「八尾空港の現状について」
大阪航空局 八尾空港事務所 中本公徳主幹航空管制官
1日平均160機。
昨年の管制情報懇談会でお願いしたランプアウトの際のスポット名の通報、ご協力いただき航空機の動きがよりつかめるようになった。あわせてランプインの時もスポット名通報にご協力いただきたい。
11月18日にFDPの端末が入った。経路が長いと全部表示できないケースがある。IFRのクリアランスを要求する際、クリアランスリミットを確実に通報してください。
13:30頃にRWY C’Kを実施している。TAXII OUTした飛行機はB1で待機してもらっている。
パイロットがタワーに単に「レディ」と通報した場合、その後どうしたいかの確認が必要になる。インテンションを伝えて欲しい。
パイロットがタワーに「レディ。ライトターンディパーチャー」と通報した場合、右旋回でどこ行くのかが気になる。18方角やポイントで通報して欲しい。
パイロットがタワーにレディをコールする際、インターセクションディパーチャーならその旨を通報して欲しい。他機との間隔設定に影響する。
パイロットがタワーに例えば「レディ。インターセクションディパーチャー、ライトターントゥー天王寺」と通報した場合、全部処理でき、交信量の少ない簡素な管制となる。
TA級ヘリコプターがヘリパッドテイクオフを実施したい場合は事前に通報を(黙って実施するケースがあった。他機との間隔の設定に影響する)。
RWY27のストレートアウトディパーチャー、管制官としては浅香に行くのが普通と思っているが、なかには北西に行く人がいた。長居のミッション機や中百舌鳥の北で飛んでいる機体と接近した例もあった。どこで管制圏を離脱するかを18方位か位置で伝えれば行き違いが防止できる。
TGLは1フライトプランで連続最大5回、ブレークをはさみ連続最大5回、計10回まで。
ノースパターンを使う比率も増えてきている。ノースパターンでのTGLは、民間ヘリ自衛隊ヘリの経路と絡む。ノースパターンでTGLしたい時は、リクエストはダウンウインドで。
STOP ON THE RWYのリクエストは早めに、遅くとも後続機がベースに入るまでにして欲しい(STOP ON THE RWYを行うのは朝日航空の機体が多いが、ダウンウインドで情報をもらえている)。
ヘリコプターがRWY27北側のショートダウンウインドから180オートローテーションを実施すると、タワーの屋根に隠れて見えなくなるので遠慮を。
RWY09使用時、訓練でオーバーフィールド経由、北のパターンに入る場合は早く連絡を。自衛隊のヘリやセンターヘリパッドのヘリと絡む。
飛行要望書の地図、TCAチャートをコピーして使用しているケースがある。TCAチャートには大阪への進入経路が記入してあり、要望する経路を勘違いするケースがある。TCAチャートは使って欲しくない。
要望書をFAXで提出した場合、細かい字がつぶれることがある。また届いていないケースもあるので、到着確認を入れてもらう方が確実。
ミッション機は「REQ STAY [場所]」だけでなく、必ず高度も通報してください。
管制圏通過時「王寺to浅香」と言われると、どこを飛ぶのか、場周経路と絡むのかどうかが気になる。
外来機が着陸する場所を勘違いしたケースがある。
TDS(関西のレーダーの情報)は八尾の東側が映りにくい(地形的問題)。
簡素で交信量の少ないボイスを。
12月23日から25日、クリスマスフライト、八尾1時間に45離着陸トラフィックに注意を。
「質疑応答」
パイロット：ドクターヘリではない県防災ヘリが医療ミッションを実施する場合、どのようにコールすべきか。徳島でEMSと言ったら、管制官からEMSという管制用語はないと言われた。またプライオリティーは要求できるか?
関空管制官：EMSという管制用語はない。EMSという言葉にピンこない管制官が多いと思われる。人命救助であればプライオリティーを与える事が可能なので、その旨連絡を。離陸前に連絡をもらえれば、呼び込みがあった時点ですぐ対応できる。具体的に経路・高度・ミッションの内容を通報してもらえば、可能な限り対応したい。
パイロット：オプションアプローチは、管制官にとってどういうイメージ?
八尾管制官：何ら支障ない。ただし後続機が影響を受ける。後続がベースに入る前にリクエストを。
パイロット： 飛行要望書をFAXで提出すると見にくいケースがあるようなので、事前に調整できるものはメールで提出しては?
関空管制官：現在、24時間人がいるレーダールームにFAXが届く形をとっている。紙が出ていればすぐ分かる。到着したことに気付くのはFAXが一番有効。
八尾管制官：最近になってやっとFAXがタワーに付いた。それをさらにメールというところまでは行かない状況。
「ディスカッション 主要ポイントおさらい」
JAPA西日本支部 若谷哲也
八尾を離陸して南東方向に上昇する場合、伊丹への進入機のTCAS RAを鳴らさないためには、上昇を何フィートでストップするべきか? TCASのロジックを考えると、どんなに高くても進入機の1000FT下、つまりどんなに高くても2500FTでストップするべきである。
前年度のダイジェストはこちら
2009年1月22日木曜日
飛行場等の周辺を有視界飛行方式により飛行する場合の安全対策について
舞洲H フライサービスとの通報要領の見直しを要望してきました。 この度２００９年１月１５日付で「AIC NR002/09」が改訂発行されました。 この件については、２年以上から八尾協議会、JAPA西日本支部及び伊丹空港の報道各社と協力し合い進めてきたものです。この結果ようやく AIC１２年ぶり初の改訂となりました。
舞洲フライトサービスへの通報範囲は、半径５マイル、高度１５００フィート以下となりました。
詳細は改定されたAIC NR００２/０９を参照してください。
皆様のご協力により、舞洲へリポート空域の安全と効率運航が可能となりました。
---------------------------------------------------------------------
[補足]
これまでのAICでは、Below3000ftで飛行する場合、大阪フライトサービスへのコンタクトが推奨されていました。
今回のAIC改訂により、Below1500ftで飛行する場合は、大阪フライトサービスへのコンタクトが推奨されることに変更はありません。
それを超えて飛行する場合は関西TCAにコンタクトしTCAアドバイザリーを受けることをJAPA西日本支部は推奨いたします。
提案･とりまとめ役としてご尽力いただきましたJAPA西日本支部木滑副支部長、2年以上にわたる舞洲ヘリポートや航空局等との交渉、大変おつかれさまでした。 (若谷)
舞洲フライトサービスへの通報範囲は、半径５マイル、高度１５００フィート以下となりました。
詳細は改定されたAIC NR００２/０９を参照してください。
皆様のご協力により、舞洲へリポート空域の安全と効率運航が可能となりました。
---------------------------------------------------------------------
[補足]
これまでのAICでは、Below3000ftで飛行する場合、大阪フライトサービスへのコンタクトが推奨されていました。
今回のAIC改訂により、Below1500ftで飛行する場合は、大阪フライトサービスへのコンタクトが推奨されることに変更はありません。
それを超えて飛行する場合は関西TCAにコンタクトしTCAアドバイザリーを受けることをJAPA西日本支部は推奨いたします。
提案･とりまとめ役としてご尽力いただきましたJAPA西日本支部木滑副支部長、2年以上にわたる舞洲ヘリポートや航空局等との交渉、大変おつかれさまでした。 (若谷)
登録:
投稿 (Atom)