第3回関西ブロック合同管制技術交流会報告

第3回関西ブロック合同管制技術交流会が、2013年2月8日(金)、大阪航空局関西空港事務所で開催され、西日本支部支部委員3名が参加しました。

「空港長あいさつ」
大阪航空局関西空港事務所　長谷川浩空港長

安全で効率的な運用、航空局･運航者、立場は違えども向いている方向は同じ。
意見を交換し、改善の種になれば。


「管制方式基準の改正について」
航空局交通管制部管制課　原田毅彦管制調査官

平成15年に、管制方式基準改正ワーキンググループを立ち上げた。
ICAO準拠、現状に合っていない物の改正、新しい技術への対応を行っている。
メンバーは23名。
月1回ミーティングを開催。
事務局である東京港空港事務所の3名が、改正案を作成。

RNP AR進入方式の導入が進んでおり、4月には松山に導入予定。

RNAV進入方式ではレーダー監視が必須。
旭川でRNAV進入方式許可後も、札幌ACCが監視を継続するよう改正。

滑走路誤進入防止対策を進めている。
ハード面では、滑走路状態表示灯（RWSL）システム設置、マルチラテレーションによる位置監視、滑走路占有監視機能等。
ソフト面では、復唱要領の制定等。

復唱要領を管制方式基準とAIPに掲載。リンク

無線を使い続ける限り、齟齬防止は永遠の課題。
ATCコミュニケーションハンドブックを作成し、齟齬をなくす方法を掲載した。リンク

滑走路手前における待機指示について復唱がない場合に使用する用語を、FAAを参考に制定した。

地上滑走の指示を変更した。
地上滑走の指示をした場合、日本では滑走路に入る航空機はいないが、世界ではそうでない例もある。リンク

「インターセクションディパーチャーアプルーブ」と聞いて、滑走路に誤進入したケースがあり、ディパーチャーという言葉を使わない用語に変更した。リンク

東京レディオとATMCの間で行う洋上管制に関する連絡は電話で行っていたが、文字で行えるよう改正した。リンク

レーダーシステムの改良に伴い、ACCにおける管制間隔測点の変更を行った。

3月7日から関空でCDO( Continuous Descent Operation)が開始される。

フローコントロールの精度向上のため「リリースアフター(時刻)、VIFNO(時刻)」という言い方が試行され、2～3年後に施行の予定。


「発展し続ける関西進入管制区」
大阪航空局関西空港事務所　海住悦司主幹航空管制官

関西進入管制区再編2段階目が3月7日に実施される。
進入管制区が西側に一部少し広がる。
V28を西へ飛ぶと、管轄が関西ACA・東京ACC・福岡ACCとなるが、関西ACAから直接福岡ACCになる。
南東側を東京ACCに移管し、セントレア到着経路を北に上げる。

関空の交通量、月9000機だったのが、LCCの就航で月11000機まで増加。
FEDEXの拠点化でスポット増設中。
交通量はさらに増える見込み。

大阪の滑走路、32Rから離陸していたB737・A320・E170が32Lからの離陸に変わる。
空港内でより高度を稼げることで、空港外への騒音を軽減する。


「事前の質問とその回答・質疑応答」

運航者：TCAS RA防止のため、VFRはどのように飛行すべきか?
管制：IFRとの安全な共存のためには、TCAサービスは非常に有効である。

運航者：VFRが飛行する際、特に注意して欲しい点は?
管制：パイロットの意図を管制官に明確に伝えていただきたい。特に針路、高度を変更する場合は事前に通報を。

運航者：高松TCAが関西TCAになったが、TCAの空域は分かれたままで、空域をまたいで飛行すると、TCAアドバイザリーが途中で中断される。
管制：レーダー等の施設は以前のまま。家島付近のMVAは5000～6000ft。レーダーに映らないとハンドオフできない。レーダーに映っていればDBCがそのままでハンドオフできる。

運航者：梅田上空、PCAの上での飛行が許可されなかった。
管制：大阪到着機だけでなく、出発機が接近する可能性がある。混雑する場合は、一時飛行を遠慮してもらう場合がある。地図にPCAは表示されているのか?
運航者：表示される機種もある。
管制：VFRの飛行予測は難しい。どういう動きをしても対応できるようにせざるを得ない。

管制：関空の滑走路選定、10ktのテールまではRWY06、超えればRWY24。管制官がファイナルの風を聞く時は、滑走路選定に迷っている時。
運航者：RWY06の方が、効率的にも騒音対策的にも良い。

管制：ファイナルでの滑走路変更、何フィート位までなら対応できるであろう、というような目安は持っていない。
運航者：低高度で滑走路が変更になった場合、FMSはそのままで、変更された滑走路に着陸することも。ゴーアラウンドしたら管制はどうする?
管制：アプローチクリアランスを与えた状況から、ビジュアルマニューバーに切り替えているので、ミストアプローチコースを飛行させることはできず、ゴーアラウンドになる。レーダーと調整して、HDG･高度を指示する。

管制：ゴーアラウンドした場合、理由を尋ねている。後続機に伝えるため、シビアな状況なら支援体制を取るため、運航情報官からの問い合わせに対応するため。理由を尋ねるのは、どのタイミングが良い?
運航者：L NAVを入れた後位に、ゴーアラウンドとその理由を通報するようにしている。
運航者：WXゴーアラウンドならすぐ言える。システムトラブルの場合、対応に忙殺されすぐには言えないことも。
運航者：VISI悪い時にゴーアラウンドしたら、見えなかったんだなと想像する。風が強い時にゴーアラウンドしたら、ウインドシアがあったんだなと想像する。理由が分からなくても影響はない。

管制：マイクロバーストが発生すると「マイクロバースト」という明確な音と画面表示があり、必ず分かるし、パイロットへも必ず伝える。
運航者：管制官からのマイクロバーストのレポートは、着陸可否の判断になる。

運航者：関空へ東から来るとワイドベクターされることが多い。
管制：東から来る機体だけをベクターしている訳ではない。
管制：アプローチにコンタクトした順番とは限らない。GS･WX･騒音等から、総合的に判断している。
管制：現在位置から任意の場所までの飛行時間をレーダー上で計算できる。シーケンスは時間で決めている。AJE、MAYAH、MIDOHに1番早く着ける機体が1番。

運航者：KANSAI REV DEPで早く高度を獲得するとDirect KNEが期待できるか?
管制：騒音軽減のためKNEを8000ft以上で通過する必要がある。さらに11000ftの大阪到着機があったりすると、KNE9000ft以上をリクエストする。

運航者：大阪のみで使っている「HOLD SHORT OF STOP LINE」は止めるべき。
管制：全国で滑走路誤進入が頻発した頃、大阪でも発生した。どうやって防止するかを検討した結果のスペシャルオペレーション。導入以降、大阪では滑走路誤進入が発生していない。管制官、パイロット、ソフト、ハードの整備をした上で、年単位先になるかもわからないが、スペシャルオペレーションは解消したい。

関西ブロック合同管制技術交流会、速報

昨日、関西空港事務所で開催された、関西ブロック合同管制技術交流会に、支部委員1名を派遣しました。

高松進入管制区の関西進入管制区統合が、平成24年5月31日実施される予定。
将来的には、IFR機の経路再編、関西進入管制区の再編も実施されるそうです。

第1回関西ブロック合同管制技術交流会報告

日時：2011年1月28日(金)
場所：関西空港事務所 1階 講堂

「感想」
関西進入管制区内には多くの空港がある。
関西進入管制区の周辺にも多くの空港がある。
関西進入管制区内及び周辺の空港を離着陸する航空機が関西進入管制区を多数飛行しており、混雑した空域である。
各空港の出発経路･到着経路がいろんな所で競合しており、高度制限を付ける等して間隔を保っている。
VFR機はTCAアドバイザリーやレーダーアドバイザリーを受けて、IFR機の経路と競合しないよう注意が必要である。


「開会あいさつ」
関西空港事務所　銭亀隆英先任航空管制官

管制技術交流会をこれまで各空港事務所で行っていたが、全国を6ブロックに分けて行うようになった。
関西ブロックは関西･大阪･八尾･神戸･高松･岡山･高知･航保大。
高知進入管制区が今年関西進入管制区に統合される。
来年は高松も。
統合後も同様なサービスを提供できるよう努力する。
交流会の目的は管制官とパイロット･運航者の意思疎通。


「航空管制の安全性向上について」
日本ヒューマンファクター研究所　本江彰研究主幹(元JAL機長)

日本航空機同士のニアミス事故の最高裁判決で裁判長は「本件は、そもそも、被告人両名が航空管制官として緊張感をもって、意識を集中して仕事をしていれば、起こりえなかった事態である」としている。
実際は逆で緊張しすぎるとエラーが発生する。
平常時もエラーは普通に発生する。
最高裁は人間を理解しておらず、ヒューマンエラーの捕らえ方を根本的に誤っている。
エラーは人間の特性で、懲罰では直らない。
情報を開示し分析することが再発防止に繋がる。
当時TCAS RAが発生した時の管制官の対応は決まっていなかった。
組織事故という視点が欠落している。
業務上過失致傷罪が成立するには、判断や行為によってもたらされる事態について予見することが可能であったかが重要。
この事例で結果予見は無理である。

管制保安部の依頼で発足した管制アドバイザリーチームが、伊丹滑走路誤進入等を調査。
柳田邦男座長はまず「誰かが気付きチェーンが切られた成功例ととらえよう。この防護壁が将来も続くか、防護壁をもう少し増やした方が良いか検討しよう」と。
調査よりエラーは人と人のコミュニケーションの中で発生していること、音声通信によるコミュニケーションの脆弱性等が分かった。
一般的エラーは注意喚起では防げず、エラーを引き起こすような組織要因に目を向ける必要がある。

気付きを褒める。
「安全第一」の標語だけではダメ。
上が安全を求めていることを具体化に伝えることが、現場の勇気に繋がる。
人間の行動7割が自動化。
見ているけど見えてない。
指差呼称は有意識化のひとつの方法。

全スレットの内1/4がATCに関するもの。
その内10%がエラーになった。
管制官とパイロットが相互にスレット理解することが必要。
パイロットのスレットがパイロットエラーに発展しATCスレットになる。
ATCスレットを防ぐにはパイロットに働きかけることが重要。


「関西空港における経路の遵守について」
関西空港事務所　水本亮一主幹航空管制官

関空は環境に優しい空港。
住居騒音の影響等を考え、努めて海上を飛行し、陸地上空を低高度で飛行しない。
大阪府･兵庫県･和歌山県の陸域上空ではベクターは行わない(一部(LILAC ARRIVALの北側、Y544の南側)除く)。
観測局が31ヶ所あり、騒音･経路･高度を測っている。
逸脱すれば報告書を作成する。
23時から6時の間はAIP RJBB AD2.20に記載のSIDのみ可(騒音軽減)。
交通安全･効率に加え、周辺環境に配慮し、約束を守り、真摯に向き合い、丁寧に説明することで、飛行可能な陸域エリアを拡大してきた。
経路･高度の遵守を(逸脱に注意を)。


「GBAS(衛星航法による精密進入着陸システム)の概要と開発動向」
独立行政法人電子航法研究所　福島荘之助研究員

GBAS(ジーバス)とは衛星を利用した進入着陸システム。
地上装置1式で複数の滑走路に複数の進入方式を設定できる。数十年後にはILSからGBASへ完全移行。
機上装置GLS(GNSS Landing System)は、B787に標準装備、B737NG･A320等にオプション。
2030年には旅客機の半数に装備が見込まれる。PFD表示･操縦ともILS同様。
アメリカ･ヨーロッパ･オーストラリアでCAT-Ⅰ評価中。

日本では電子航法研究所が96年からGBASを研究。
関空へGBASプロトタイプを設置し、今年2月から3月にかけ飛行実験を行う。


「質疑応答」

[関西空港関係]
運航者：北側から関西空港へ向う到着経路が遠い。関西コリドーを作ってはどうか?
管制官：大阪空港があるため難しい。陸地部を高い高度で来てから降ろすのもメリットがない。地元と経路の約束があり事務所としては難しい。
大阪局：対地元、騒音対策のことがある。

運航者：関西RWY24時、淡路VORあたりから200ktにスピードコントロールされると3～4分到着が遅れる。
管制官:先行機との間隔の関係がある。

運航者：関空のTAXIの経路がR→L-TWY→P-TWYと、離陸前の忙しい時にクランクが続く。海外では到着機は滑走路側、出発機はターミナル側が一般的である。
管制官：出発機をL-TWYに入れると、J4東の貨物エリアでプッシュバック機があると待つことになる等の理由で、P-TWYに入れた方が良い。

運航者：短いA-RWYを出発用、B RWYに着陸用にしている理由は?
管制官：場面の管制処理利便性(地上滑走距離。パラレルの数(A-RWY端は他機を追い越せるが、B RWYは追い越せない))。周辺上空の管制処理(RWY06R MAIKO FIVE DEPは2500ft以上の高度制限が付いていて、神戸出発機を1500に押さえたら1000ftの間隔で同時リリースできる。RWY06Lは2500FT以上の高度制限がないため、時差で出さざるを得ない。またKNE R-318にどこで乗るのかが決まっておらず、ヘビー機がゆっくり曲がると、神戸機とのレーダー間隔取りにくい。RWY24時、RWY24R出発機とLILAC ARRIVALが競合。RWY24R出発機とRWY24Lのミストアプローチが競合。RWY24RのVISUAL APPROACH機がGO AROUNDした場合、どこへ逃がすかが問題。270°でベクターすると次のVISUAL APPROACH機と競合等)。

[TCAアドバイザリー関係]
運航者：TCAアドバイザリー中の高度変更は通報が必要?
管制官：VFRの高度を指示する立場にないが知っておきたい。義務はないがVFR機同士も含めて管制間隔を取っていることが多い。TCAS RA防止、他の席との調整にも有用。

[大阪空港関係]
管制官：大阪空港はテールが10ktを超えない限りRWY32を使用。数年前はRWY14が2%あったが、現在はRWY32が99.1%。

運航者：大阪空港の管制官にとってILSとRNAVどちらが都合良い?
管制官：ILSの方が都合良い。RNAVは天気が悪いと32Lに振りにくいが、ILSからなら32L･32Rどちらでもいける。RWY32L到着機が5NMなら、出発着出せる。出発機がなければ32L、出発機があれば32Rに振れる。RWY32R対象機はパフォーマンスが許せば32Rをアクセプトしてほしい。そうすれば出発機を早く出せる。

運航者：OHDAI 13,000FTからショートベクター、MUGIE FL190からショートベクター、事前に知らせてほしい。
管制官：OHDAI 13,000FTが高いという認識はある。しかしOHDAIの東は12,000FTまでセントレアの空域。セントレアと調整し早めに降下させることがある。NATCH 11,000FTでACCからセントレアに移管される。セントレアRWY36の時はどんどん降ろすが、RWY18の時はまだ高い。

管制官：明らかに5分遅れる。高い方が良いか、低い方が良いか?　分かっているなら高いほうが燃費良い?
運航者：B767･B777はすぐ降下するが、B737-8は降りにくい。機体パフォーマンスを見ながら。


「レーダーシミュレーター体験」
関西空港事務所内に最新式レーダーのシミュレーターがある。
前席･後席に分かれていて、前席のレーダー画面には訓練生が座り飛行機をベクターする。
後席のレーダー画面には教官が座り訓練生がベクターする飛行機の諸元をシミュレーターに入力する。

シミュレーター体験(レーダーの管制官の体験)のため前席に着座。
大阪到着機、OHDAIから1機、南から2機という設定。
まずどの順番に降ろすかを決める。
その順番になるようベクターする(到着機を並べるためにベクターで使えるエリアは思うより狭かった)。
MVAを考慮しながら降ろす(金剛山付近はMVAまで降ろすとGPWSが鳴るため、直径数マイルの円が表示され、そこを避けるようにベクターする)。
MIDOHに近づいたら、アプローチクリアランスを出し、大阪タワーにコンタクトさせる。その時6NM間隔に並んでいるのが理想。
レーダー画面右のボタンを押せばMVAやFIX名を表示できるが、地名は表示されない。
土地勘のない管制官は地図帳を開いてその地名を探している(FIXで言えば管制官はすぐ分かる)。
ライン機はレーダー上をゆっくり動くが、3機をベクターしたり高度を降したりで、結構バタバタ。
そうしているとあっという間にMIDOH手前までやってきてしまう。
そこにIFRのルートを理解していないVFRがフラ～ッと割り込んできたら、私が管制官だったら「勘弁してよ」と思うはず。
またIFR機にからむ場所で撮影時、待たされるのも納得できたような気がする。
でも実際はラインの隙間を見つけてそこに撮影機を差し込もうと管制官が努力してくれていることを私たちは知っている。
管制官がプロの対応をしてくれているのだから、撮影機もプロの対応が必要だと思う(見やすい飛行要望書だとか、短い無線とか、無線を聞き逃さないとか、タイミングを逃さない飛行とか･･･)。