第23回近畿地区管制･情報懇談会ダイジェスト

主催：社団法人日本航空機操縦士協会(JAPA)西日本支部・八尾空港協議会
日時：2010年11月26日(金) 13:15～17:00
場所：八尾空港総合ビル2階

「主催者あいさつ」
JAPA理事　平山開偉

今年は小型機事故が立て続けに発生している。
小型機の過去の事故を分析すると、パイロットのミスが70%、機材トラブルが13%。
各種講習会を開催し安全運航に役立てたい。


「大阪フライトサービスとコンタクトし安全運航を」
舞洲ヘリポート管理事務所　片山礼二所長

舞洲へリポートは舞洲の北端に位置する。
騒音問題はほとんどない。
北東にヨットハーバーがあり若干飛行制限がある。
南側に盛土がありその方向には出発できない。
滑走路は05/23と10/28の2本がある。着陸は23･10、離陸は05･28と2本の滑走路を使う変則的な運用を行っている。
平成18年度より指定管理者が舞洲へリポートの管理を行っている。
管制官OB4名で対空業務を行っている。他女性1名が訓練中。
担当空域は当初は3NM･3000FTだったが、昨年5NM･1500FTに変更となり、八尾管制圏･大阪PCA･神戸管制圏と近接している。
管理事務所2階で対空業務を実施しており、体を動かさずに首を振るだけで見渡せるのは約200度。東側が良く見えるが、南西側の視界は悪い。状況によっては1人が見て、1人が通信を担当することも。
義務でないにしても、コンタクトする理由はみなさんご存知のとおり(注釈:AIC 002/09「飛行場等の周辺を有視界飛行方式により飛行する場合の安全対策について」参照)。しかし大阪フライトサービスにコンタクトしていない航空機が時々いる。パイロットからどこにヘリが飛んでいるというレポートが入ることがある。一部コンタクトしないという航空機が存在すると危険度が増す。
このあたりを飛ぶ航空機はみんなコンタクトすることで、他機もその情報をモニターでき、視認がしやすくなる。
対空業務を実施することで安全業務に寄与したい。
公共用へリポートとして給油体制を確立したいと取り組んでいる。
ご意見があれば電話でもFAXでも良いのでお寄せいただきたい。


「TCASの運用について」
　学校法人ヒラタ学園　植野廣園操縦教官

アメリカは「人間はミスをするものだ。そのミスを機械でカバーしよう」という発想。その機械の1つがTCAS、Traffic alert and Collision Avoidance System、空中衝突防止装置である。
TCASは、トランスポンダーモードS等を利用し、機内のコンピューター同士でやりとりをし、「お前は下がれ、俺は上がる」と回避方向を決める(回避指示は水平ではなく上下)。
地上の管制とは全く独立した物。
TCASⅠは、18～25NM以内の航空機の位置関係が画面上に表示され、危険度により黄色や赤色で表示される。高度差も判る。他機との高度差1200FT以内で、衝突20秒から48秒前になるとTA(Traffic Advisory)を出し、「トラフィック、トラフィック」と音が出る。TAが出るとパイロットは視認に努める。
TCASⅡは、第2世代、現代のTCASで、他機との高度差1000FT以内で、衝突20秒から48秒前になるとTA(Traffic Advisory)を出し、「トラフィック、トラフィック」と音が出る。TAが出るとパイロットは視認に努める。さらに衝突15～35秒前にRA(Resolution Advisory･回避指示)を出し、「クライム、クライム」または「ディセンド、ディセンド」と音が出て、上昇率･降下率も指示される。パイロットはいかなる場合もRAに従い、2.5秒以内に0.5G、1秒1度のピッチレート(離陸のピッチアップの要領)で操舵し、+8度のピッチで上昇または-5度のピッチで降下させる。
TCASⅢは、次世代のTCASで、上昇･降下に加え、左旋回･右旋回の指示も出す。
19席以上、5.7t以上の航空機にはTCASⅡを搭載する義務があるが、小型機には装備の義務がない。そのためエアライン機と小型機(TCASⅠもしくはモードA･C搭載)が接近した場合、エアライン機にしかRAがでず、エアライン機のみが回避行動をとる。片方の機体にしかTCASが付いていなければ安全の確立が5割に減る。
アメリカにはスカイウォッチというシステムがあり、全部の飛行機の位置が機内の画面に表示される。G1000には組み込まれており、日本もそういう時代がやってくるのではないだろうか。
八尾付近の大阪PCAのフロアーが2000FTから3000FTに上がり、八尾関連機と3500FTで飛行している大阪空港到着機との間でのRA事例が増えた。八尾から離陸した航空機が2600FTまで上がり、上昇率が500FPM以上あると、3500FTで飛行中のエアライン機のTCAS RAが必ず鳴る。PCAを2500FTまで下げたらどうかという話しが出ていると聞く。(注釈：敵(TCASがどういう時に鳴るのか)を知って、私達がどういう運航をすべきか考えて欲しい。)
GA機はTCAからレーダーアドバイザリーを受けて、積極的に情報(インテンション)を伝えることが大切。


「関西ターミナル管制業務の概要」
関西空港事務所　水本亮一主幹航空管制官
関西空港事務所　佐藤亜由実管制官

管制官は約120人。女性は2～3割。
関西進入管制区を9つのセクターに分けている。TCA席を加えると10席の運用卓がある。
来年6月に高知を統合予定。その約1年後には高松を統合予定。
約2年前からARTS-Fという最新式フルデジタルのレーダーを使用している。トランスポンダーランスポンダーがないとレーダーアドバイザリーは難しい。
小型機とIFR機がマージングする場所。　到着機関係：明石海峡付近、神戸空港上空から関西RWY24への経路の大阪湾、関西RWY06の友ヶ島、OHDAIから大阪への経路、六甲からの大阪RWY32への経路他。　出発機関係：大阪の西行き経路、東行き経路のうち低高度の領域他。

[TCASについて]
TCAS RAが発生すると、パイロットは管制機関にRA発生と回避措置の内容を通報する(パイロットが通報しないと管制官はRAが発生していることを知り得ない)。回避終了したら速やかに指示高度に復帰する。
TCAS RAに従って飛行中は管制指示は出されず、回避操作により影響を受ける他の航空機との管制間隔について責任を有しない。
管制間隔を設定していてもTCASのロジック上、RAが発生するケースがある。
PCAは管制機関から許可された場合を除いてVFRでは飛行できない。
神戸空港開港前は、八尾管制圏のすぐ上に大阪PCAがあったが、緩衝ゾーンがないのは不便という意見をふまえて緩衝ゾーンができた。小型機等がそこを飛行する場合、高度によっては3500FTで飛行している大阪到着機にTCAS RAが発生する。そのことについて昨年注意喚起を行い、八尾空港関連のRA事例は減っている。しかしRA事例が頻発すれば、緩衝ゾーン見直しも考えられる。
通信設定をしていなくても、トランスポンダーを作動していればレーダーでIFR機に情報提供できるし、TCASに自機の存在を知らせることもできる。
ARTSには異常接近警報監視機能があるが、TCASとは連動していない。
ARTSには最低安全高度警報監視機能があるが、GPWSとは連動していない。
航空法111条の4の規定により、航空運送事業者はTCAS RAを報告する義務がある。また法111条の5の規定により、局はそれらの報告をまとめ毎年公表している。

[TCAアドバイザリーについて]
プラン18項にTCA/RJBB○○○○(TCA進入予定時刻)を入力しておくと、TCA席にTCA進入予定時刻、型式、目的地、型式、DBC等が記入された運航票が配布され、スムーズにTCAアドバイザリーを開始することができる。
交信は日本語でも英語でも良い。
TCAアドバイザリーを要求する時は、まず関西TCAと通信設定を行う。例：”Kansak TCA,JA○○○○”。
TCAが”go ahead”と言ったら、航空機の型式･現在位置･高度･飛行方向又は経路を通報する。例:”JA○○○○、Cessna172、7NM W of YAO,1200ft VFR,west bound,request TCA advisory.”　(注釈:この時に具体的要求まで長々と伝えるパイロットがいますが、それを伝えるのはレーダーコンタクトされた後にした方が良いでしょう)
レーダーコンタクトされたらTCAアドバイザリーが始まるので、具体的要求を簡単明瞭に伝える。
地名を言われたても分からない管制官もいる。例えば「大阪空港の何マイル東」という言い方ならすぐ分かる。
高度･針路を変更する場合は必ず伝えてから(予告なしの高度･針路変更は即応できない)。
平均2000機/月、忙しいと1時間40機取り扱うこともある。
しゃべっている管制官が行う調整業務も多い。
TCAが忙しい場合、アプローチやディパーチャーに振り分けて、レーダーモニターを実施するケースがある。
レーダー覆域と管制官の助言は100%ではない(電波の特性上映らない空域がある。繁忙期は1機だけを監視することはできない)。状況によっては情報が遅れや欠落が発生する。
より良いサービスを提供しようとがんばっている。

[飛行要望書の記入方法について]
飛行要望書は実施当日にFAXで提出を。有効期限は1日のみ。
例えばMSN No.115－2のように”-2”をつけるのは止めましょう(要望書を探しにくい。No.が足りない場合は管制事務室へ連絡すれば追加で割り当てます)。
機番は当日使用するもののみを記入し、たくさん書かない。
目印になる物が何もない地図は困る。レーダー上で参考できる物、例えば空港等を入れた地図を。
FAXで送信された地図がかすれていると、無線での確認が多くなる。簡潔に分かりやすく。
航空測量のような線上飛行の地図は、開始点･終了点を正確に。
他の管制機関と調整している場合は、その番号の記入があると調整に役立つ。
半分に折って使用する。必要事項は下半分におさまるように。


「八尾空港の現状について」
大阪航空局　八尾空港事務所　中本公徳主幹航空管制官

1日平均160機。
昨年の管制情報懇談会でお願いしたランプアウトの際のスポット名の通報、ご協力いただき航空機の動きがよりつかめるようになった。あわせてランプインの時もスポット名通報にご協力いただきたい。
11月18日にFDPの端末が入った。経路が長いと全部表示できないケースがある。IFRのクリアランスを要求する際、クリアランスリミットを確実に通報してください。
13:30頃にRWY C’Kを実施している。TAXII OUTした飛行機はB1で待機してもらっている。
パイロットがタワーに単に「レディ」と通報した場合、その後どうしたいかの確認が必要になる。インテンションを伝えて欲しい。
パイロットがタワーに「レディ。ライトターンディパーチャー」と通報した場合、右旋回でどこ行くのかが気になる。18方角やポイントで通報して欲しい。
パイロットがタワーにレディをコールする際、インターセクションディパーチャーならその旨を通報して欲しい。他機との間隔設定に影響する。
パイロットがタワーに例えば「レディ。インターセクションディパーチャー、ライトターントゥー天王寺」と通報した場合、全部処理でき、交信量の少ない簡素な管制となる。
TA級ヘリコプターがヘリパッドテイクオフを実施したい場合は事前に通報を(黙って実施するケースがあった。他機との間隔の設定に影響する)。
RWY27のストレートアウトディパーチャー、管制官としては浅香に行くのが普通と思っているが、なかには北西に行く人がいた。長居のミッション機や中百舌鳥の北で飛んでいる機体と接近した例もあった。どこで管制圏を離脱するかを18方位か位置で伝えれば行き違いが防止できる。
TGLは1フライトプランで連続最大5回、ブレークをはさみ連続最大5回、計10回まで。
ノースパターンを使う比率も増えてきている。ノースパターンでのTGLは、民間ヘリ自衛隊ヘリの経路と絡む。ノースパターンでTGLしたい時は、リクエストはダウンウインドで。
STOP ON THE RWYのリクエストは早めに、遅くとも後続機がベースに入るまでにして欲しい(STOP ON THE RWYを行うのは朝日航空の機体が多いが、ダウンウインドで情報をもらえている)。
ヘリコプターがRWY27北側のショートダウンウインドから180オートローテーションを実施すると、タワーの屋根に隠れて見えなくなるので遠慮を。
RWY09使用時、訓練でオーバーフィールド経由、北のパターンに入る場合は早く連絡を。自衛隊のヘリやセンターヘリパッドのヘリと絡む。
飛行要望書の地図、TCAチャートをコピーして使用しているケースがある。TCAチャートには大阪への進入経路が記入してあり、要望する経路を勘違いするケースがある。TCAチャートは使って欲しくない。
要望書をFAXで提出した場合、細かい字がつぶれることがある。また届いていないケースもあるので、到着確認を入れてもらう方が確実。
ミッション機は「REQ STAY [場所]」だけでなく、必ず高度も通報してください。
管制圏通過時「王寺to浅香」と言われると、どこを飛ぶのか、場周経路と絡むのかどうかが気になる。
外来機が着陸する場所を勘違いしたケースがある。
TDS(関西のレーダーの情報)は八尾の東側が映りにくい(地形的問題)。
簡素で交信量の少ないボイスを。
12月23日から25日、クリスマスフライト、八尾1時間に45離着陸トラフィックに注意を。


「質疑応答」
パイロット：ドクターヘリではない県防災ヘリが医療ミッションを実施する場合、どのようにコールすべきか。徳島でEMSと言ったら、管制官からEMSという管制用語はないと言われた。またプライオリティーは要求できるか?
関空管制官：EMSという管制用語はない。EMSという言葉にピンこない管制官が多いと思われる。人命救助であればプライオリティーを与える事が可能なので、その旨連絡を。離陸前に連絡をもらえれば、呼び込みがあった時点ですぐ対応できる。具体的に経路・高度・ミッションの内容を通報してもらえば、可能な限り対応したい。

パイロット：オプションアプローチは、管制官にとってどういうイメージ?
八尾管制官：何ら支障ない。ただし後続機が影響を受ける。後続がベースに入る前にリクエストを。

パイロット： 飛行要望書をFAXで提出すると見にくいケースがあるようなので、事前に調整できるものはメールで提出しては?
関空管制官：現在、24時間人がいるレーダールームにFAXが届く形をとっている。紙が出ていればすぐ分かる。到着したことに気付くのはFAXが一番有効。
八尾管制官：最近になってやっとFAXがタワーに付いた。それをさらにメールというところまでは行かない状況。

「ディスカッション　主要ポイントおさらい」
JAPA西日本支部　若谷哲也

八尾を離陸して南東方向に上昇する場合、伊丹への進入機のTCAS RAを鳴らさないためには、上昇を何フィートでストップするべきか?　TCASのロジックを考えると、どんなに高くても進入機の1000FT下、つまりどんなに高くても2500FTでストップするべきである。


前年度のダイジェストはこちら

岡南フライトサービスに変更･大分AVGAS廃止

岡南飛行場における航空交通業務用通信施設のコールサインが、今日より変更になりました。
変更前：岡南エアーサービス
変更後：岡南フライトサービス
(WEF:0000JST 16 DEC 2010)

大分空港でのAVGAS給油取り扱いが廃止され、今日からは給油できません。

岡南飛行場、大分空港へ飛行の際はご注意ください。

管制･情報懇談会終了

社団法人日本航空機操縦士協会西日本支部･八尾空港協議会共催の第23回近畿地区管制･情報懇談会が、11月26日、八尾空港総合ビルで開催され、58名の方にご参加いただきました。

講師のみなさまには大変お世話になりましてありがとうございました。

※講義のダイジェストはこちらをご覧ください。

神戸市との意見交換会報告

8月23日に神戸空港で発生した胴体着陸事故に関連し、神戸市長が9月3日に操縦士協会に発行した文書の説明を受け、意見交換を行いました。

日時：2010年9月21日
場所：八尾空港事務所会議室
参加者：神戸市みなと総局　空港事業室・神戸空港管理事務所、JAPA西日本支部委員

神戸市：本日の目的は、8月23日に発生した神戸空港における胴体着陸事故に対して、9月3日に神戸市長名で日本操縦士協会宛に発行した「神戸空港における航空機の運航の安全確保について」(神み空第60号)についての説明と、今後神戸空港における安全確保のための意見を聴取したい。

JAPA：胴体着陸事故については過去もしばしば繰り返されてきた事故である。事故を防ぐためにはパイロットの努力だけでは解決できない。管制からの確認等の相互協力が必要である。今回も滑走路が閉鎖されたが、最近は以前に比べ事故後の処理に手続き等時間がかかり閉鎖時間が長くなりエアライン等に影響を及ぼすことが多くなって問題が大きくなりやすい傾向がある。ただし、空港ごとで対処時間にはかなり差があるので対処のための体制作り・教育の実施が重要だと考える。今回は事故処理に伴う滑走路の閉鎖はどのくらいかかったのか。

神戸市：2時間くらい。

JAPA：それは、かなり早い方だと思う。

神戸市：今回のような事故を未然に防ぐためには、どうしたら良いと考えるか。

JAPA：JAPAでは「小型機航空安全セミナー」を定期的に開催し、会員に対し安全運航に関する情報提供及び注意喚起を行っている。

神戸市：JAPA西日本支部ではどのくらいの会員数がいるのか。またJAPAに所属していないパイロットはどのくらいいるのか。

JAPA：現在JAPA西日本支部は300名弱の会員が所属している。ただし所属していないパイロットもその倍ほどいる。JAPAの活動だけではパイロット全員に安全情報の提供・注意喚起を行っていくには限界がある。空港事務所に注意喚起を促す掲示をして全てのパイロットの目に留まるような施策を実施することも重要だと考える。

神戸市：なかなか掲示物を見てもらえない現実もある。

JAPA：印刷物を配布する手段もある。神戸空港では、今後小型機の運航を制限する可能性はあるのか。

神戸市：今のところ制限するという話はない。ただし、今後も事故が特に人命に関わるような事故があれば、空港利用者からそのような声が上がる可能性も無くはないので、事故の防止を周知徹底させて欲しい。

JAPA：先ほども言ったようにパイロット側からだけで事故を防止することは困難である。管制の協力(音声で脚を出したかどうかの注意喚起を行う共に、双眼鏡で進入してくる機体を視認し、脚が出ているかどうかを確認する)が必要。脚の出し忘れについては、航空機本体のハード的な不備に起因する場合もあるが、最終的には教育により習熟していくしか方法がない。教育をしていくにもJAPAのような団体に所属していない方々にそれを伝えることは難しい。やはり管理事務所のような全てのパイロットが利用するところの協力が必要である。

神戸市：安全第一の観点から出来ることは全て行っていきたい。本日ここで出た意見は管制塔関係機関にも伝える。

JAPA：ヒューマンエラーによる事故の原因としては、知識不足・経験不足・技量不足がある。
小型機の運航を制限することは広い目で見ると、かえってパイロットの操縦経験不足から安全性を損なう可能性があるので旨いやり方ではないと考える。出来ることならタッチアンドゴーについても条件を緩和して訓練を出来るようにしてもらうとより安全に寄与できると考える。

神戸市：本日は貴重な意見ありがとうございました。今後も神戸空港の安全運航に対してご協力お願いします。

航空安全講習会支援

本日、大阪市中央区･ドーンセンターで開催された航空安全講習会に支部委員2名を派遣し、支援を行いました。

約20名の自家用･事業用操縦士の方が講習会に参加されました。
今回の講習会では、ラインで行われているLOFTという訓練を、小型機用にアレンジした物も実施されました。
グループで与えられた条件を元に、課題達成に向け討議を行ったり、討議結果を全体に発表したりしました。
ある参加者の方から「これまでにない形の講習会で楽しかった。知識のリフレッシュも行えた。これからも安全運航を続けたい」というご意見をいただきました。

管制方式基準改正

管制方式基準が改正されています。

改正理由
新旧対照表

沖縄本島周辺空域における安全運航の確保について

那覇空港事務所先任管制官より次のお願いが出されました。

[要旨]
3月31日に那覇ターミナル管制所が運用開始され、那覇進入管制区・那覇特別管制区、久米島情報圏、粟国情報圏が設定、那覇管制圏が改正された。
ところが、空域やルール等の理解が不十分なまま飛行し、無許可で特別管制区や管制圏に進入してしまう事例が発生している。
沖縄本島周辺では、民間･軍用･IFR･VFR問わず多種多様な航空機が飛行しており、安全運航のためには空域特性の正確な知識が求められている。
紹介する事例等を参考にし、空域等の理解を深め、安全運航に努めるようお願いする。

原文

回転翼航空機の安全運航の確保について

国土交通省から次の通知が出されました。

[要旨]
回転翼航空機の事故が連続して発生した。
法令及び規程等の遵守、適切な飛行計画の作成及び運航管理、整備点検の確実な実施等、安全運航の確保に万全を期すこと。

原文

小型航空機の胴体着陸事故の絶滅を

JAPA西日本支部長の若谷哲也です。
小型航空機による胴体着陸事故が後を絶たないことを残念に思います。

私が20歳の頃の話しです。
私がお世話になっていた会社が、ビーチクラフト式E33型という引き込み脚の飛行機を導入することになりました。
その会社で引き込み脚の飛行機に乗ったことのあるパイロットは数名しかいませんでした。
私は社内のパイロットにビーチクラフト式E33型の引き込み脚に関する教育が必要だと考えました。
そこで各種の文献を参考に文章を作り、社内のパイロットに配布することにしました。

今回はその文章の一部をご紹介してみたいと思います。

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��着陸時における脚の引き込み胴体着陸による事故＞

着陸時の脚に関わる事故を大きく分けると、次の２つになる

��、６０％　着陸滑走中に、フラップを上げるつもりで、ギアを上げた

通常、脚には、セーフティースイッチという装置が装着されており、地上において不意に脚が引き込む事を防止している。
しかし、着陸滑走中、翼にはまだ揚力が残っているため、セーフティースイッチは着陸しているにもかかわらず、飛行中であると判断することがある。
この時に、フラップを上げるつもりで脚上げ操作をすれば、脚は引き込みを開始する。
フラップレバーとギアレバーは、形状も違い、手触りでも識別することが可能であるにもかかわらずこのような事故が起こる原因は、慣れにより、無意識操作になってしまうためである。

��事故対策＞
フラップ上げ操作は、タクシーウェイに入ってから、落ち着いて行う！
��チェックリストでは、エンジン停止手順の中にフラップ上げ操作が含まれており、誤作動防止への配慮がうかがわれる）

��、４０％　脚下げ操作を全く忘れて、胴体着陸

事故報告書を読むと、次の様な状態で胴体着陸事故が発生しやすい事が分かった。
　１、着陸進入に集中できない状態
　　　例えば、隣に座っている人とのお喋り、インサイト出来ていないトラフイックがいる。etc...
　２、チェックリストを使用せず、暗記に頼りランディングチェックを行う

胴着した機長の話しによると、脚が降りていないのに気が付くのは、プロペラが地面を叩いた瞬間だそうだ。
タワーからの警告があったにも関わらず、通報内容が聞き取れず胴着した機長もいた。
タワー等からの通報内容には耳をすまし、内容が聞き取れない場合は、ＧＯ　ＡＲＯＵＮＤしてでも、通報内容を確認するぐらいの配慮が必要であろう。

��事故対策＞
チェックリストの使用！
不安があれば、ＧＯ　ＡＲＯＵＮＤ！
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この文章はビーチクラフト式E33型を前提に書いたものです。
しかし他の型式でも、その型式の脚のシステム･安全装置･警報装置等を考慮してアレンジすれば、適用できる部分もあるのではないかと思います。

小型航空機の胴体着陸事故を絶滅させましょう。

神戸空港における航空機の運航の安全確保について

神戸市長より、神戸空港での事故に関連しまして、周知依頼がありました。

神戸空港における航空機の運航の安全確保について

小型航空機の運航の安全確保について

国土交通省航空局より、神戸空港での事故に関連しまして周知依頼がありました。

小型航空機の運航の安全確保について

ASI-NET FEED BACK No.2010-002

小型機航空安全情報ネットワーク(ASI-NET)の刊行物FEED BACK No.2010-002が発行されました。内容は・・・

・えっ?私が行方不明???そんな馬鹿な!!
・夜間飛行で他機と「やや接近」
・無線故障による着陸
・着陸滑走路の報告に関する言い間違い
・離陸重量の確認(飛行機)
・訓練機、あわや滑走路逸脱　他

詳細はこちらでご覧いただけます。

平成23年度に廃止されるVORが決定

航空局管制保安部保安企画課より、平成23年度に次のVORが廃止するとの発表がありました。

秋田VOR
那須VOR
浜松VOR
信貴VOR
高松VOR

平成24年度から平成27年度までの縮退計画は、運航者の意見も踏まえつつ、今後策定されるとのことです。

(VORは廃止されますが、DMEはRNAVに必要なため廃止されません)

夢は叶う Yes I Can支援

(社)日本航空技術協会と(社)日本航空機操縦士協会主催の夢は叶う Yes I Can(青少年航空教室)が、6月20日、大阪国際空港ターミナルビルで開催され、西日本支部支部委員1名が支援いたしました。

ラインのパイロット、整備士さん、CAさん、グランドスタッフさんが、会場へ集まった航空業界に興味のある青少年へ向け、仕事の内容の紹介、質疑応答、グループミーティングを行いました。
終了後、空港内の施設見学も行いました。

第256回理事会･第45回通常総会参加

西日本支部選出理事と西日本支部長は、5月27日、羽田空港ギャラクシーホールで開催された第256回理事会･第45回通常総会に参加いたしました。

理事会終了後に開催された総会では、各議案が審議され、すべて承認されました。

総会終了後、独立行政法人電子航法研究所新井直樹工学博士による記念講演「パパは南極へ行った～第48次南極観測隊486日間の越冬生活～」が開催されました。
日本での訓練、南極までの航路、昭和基地での生活･人間関係･オーロラ、南極でのGPSの観測(電離層の影響によりGPSの電波が不安定になる)、航空気象情報可視化ツール等のお話しを伺いました。

記念講演終了後、懇親パーティーが開催されました。

総会で承認された新しい理事と監事のみなさんです。

公益社団法人認定取得に向けた定款変更が承認されました(公益社団法人の設立の登記日から施行)。

現在の定款ある支部の規定が、新しい定款では削除されています。
しかし、支部が行っている活動が廃止されるという訳ではなく、形態を工夫しながら引き続き活動を継続してまいります。

その他変更点等につきましてはPilot誌をご覧ください。

飛行神社年次祭参列

JAPA西日本支部委員は、飛行神社年次祭参列のため、本日、京都府八幡市にある飛行神社を訪問しました。

飛行神社には航空事故で亡くなった方がまつられています。

航空関係者等が多数参列し、航空安全と航空界の隆盛を祈りました。

第22回近畿地区管制･情報懇談会ダイジェスト[追記]

2009年11月27日に開催いたしました第22回近畿地区管制･情報懇談会におきまして、八尾空港管制官の方から「ランプアウト時、スポット名の通報に協力を」とのお話しがありました。

その後、パイロットの方から「ランプアウトの際、今いるスポットは○でも、実際は隣のスポット△のラインを通って並行誘導路に向かうケースがあります。 その場合、スポット○で通報するべきでしょうか、それとも実際の経路であるスポット△で通報するべきでしょうか? 」という質問をいただきました。

八尾空港管制官の方から「通報するのは、経路に関わらず今いるスポット○で結構です。ランプインする際のスポットの通報も、経路に関わらずこれから向かうスポット○で結構です。」とのご回答をいただきました。

以上、よろしくお願いします。

航空保安大学校と関西空港管制施設見学会レポート

主催：社団法人日本航空機操縦士協会　西日本支部
日時：2010年2月19日(金) 13:30～17:00
場所：航空保安大学校
　　　関西空港事務所 管制室･運航情報官室

「航空保安大学校見学」

[第1飛行場管制実習室]
　180°のスクリーンに南紀白浜空港のレディオから見える光景を映し、運航情報官の実習を行っている。
　スクリーンの一部に、上空を飛んでいる飛行機からどういう風に見えているかを映している。
　天気の設定を変更できる。

[レーダー実習室]
　日本にある新旧すべてのレーダーを実習できる。
　後ろ側にはパイロット役の人が実習する席がある。

[第2飛行場管制実習室]
　360°のスクリーンにタワーから見える光景を映し、管制官の実習を行っている。
　いくつかの地上目標が映されていて、例えば到着機がその上空を飛んでいれば空港から○マイルで、その時離陸機がローリングを開始していなければ到着機をゴーアラウンドさせる、という風に利用しているとのこと。
　天候の設定を変更できる。
　隣にはパイロット役の人が実習する部屋がある。

[電子科実習室]
　NAV･COMの実物が置いてある。
　実習室にはひとつしか置いていないが、実際の現場には複数置いてバックアップの体制を取っている。
　機械ではなく人の命を守っている物であると教えている。

[航空灯火実習室･飛行場模型室]
　PAPIをはじめ各灯火の実物があり、その大きさにびっくり。

[感想]
　航空保安のプロを作るためのすばらしい環境がそろっている。
　パイロットの知らない所、見えない所で、いろいろな方が安全運航のために働いていている。
　バックアップ体制がしっかり取られている。

「関西空港事務所」
[運航情報官室]
　通常3人で運用している(SPOT調整･ARR･DEP処理等)。
　日本にある2台のFIHS(航空情報提供システム)のうち1台が関空にある。

[タワー]
　タワーの床面の高さは79m、大阪湾周辺が一望。
　見学時、出発機はRWY24L、到着機はRWY24Rを使用。
　RWY24L側にタワー･グランド(RWY24L側担当)･デリバリーの管制官が配置され、ストリップを受け渡ししながら、連携して管制を行っている。
　RWY24R側にグランド(RWY24R側担当)の管制官が配置されている。
　RWY24Rに着陸すると、スポットまで15分位かかるケースがある。
　神戸のトラフィックがいない時、VISUAL APPをやることがある。見学中にもVISUALでRWY24Lに着陸した機体がいた。

[レーダー室]
　最新式のARTS Fというレーダー導入後は、部屋の照明が明るくなったと聞いていたが、想像していたのより暗かった。
　L字の長いデスクに卓が複数配置されている。TCAはL字の角に配置され、TCAの右側には大阪･関西の卓が、TCAの左側には神戸の卓がある。
　レーダーはフルデジタル化されていて、複数のサイトの情報を合成して表示している。
　タグの色によってどの空港の離陸機か着陸機かを判別することができる。
　航空機がトランスポンダーのアイデントを押した場合、タグの上方に「ID」が点滅する。
　プラン18項に「TCA/RJBB○○○○」と記入すると、事前にDBCがアサインされる。記入していないと、TCAの管制官がレーダーの画面上に小さなウインドーを開いて、いろいろな情報を入力してDBCをアサインしなくてはならず、TCAアドバイザリー開始まで時間がかかる。
　TCAはVFR機と交信して得た情報を元に、レーダーの他の卓やタワー、他の空港のタワーに連絡･情報提供･調整等を行っている。飛行機と無線で話す時間より、そちらの方に割く時間の方が多いように見受けられた。
　レーダーの画面には空港やFIXは表示されているが、地名は表示されていない。昨年の管制情報懇談会の中で、関西出身でない管制官はVFR機が通報した地名を知らない場合地図を開いて調べている、というお話があった。パイロットは、管制官が関西出身かどうか分からない。パイロットは地名で通報するより、レーダー画面に表示されている明らかな場所(空港やFIX等)からの方位･距離で通報した方が、意思疎通がスムーズだと思われる。
　訓練空域通過機がTCAにコンタクトすると、入域･出域時刻を手書きで記録している。

航空安全講習会支援

本日開催された航空安全講習会に支部委員を派遣し、支援を行いました。

支部委員会開催

支部委員会を開催し、支部長･副支部長の互選、飛行神社参拝、管制情報懇談会、航空安全セミナー、管制施設見学、航空安全講習会、支部HP拡充、騒音苦情対策等について審議･検討等を行いました。

NDB・VORの縮退計画について

国の財政状況等の影響を受け、次のとおりNDBとVORの縮退が計画されています。
・すべてのNDBが、平成26年度までに廃止。
・廃止しても管制上影響が少ないVOR、RNAVにより使用頻度が低下する航空路VOR、一部の空港VORが、平成27年度までに廃止(縮退後も既存VORにより4000FT以上でのVOR覆域は概ね確保されている)。

廃止スケジュール
[NDB(中国・四国・近畿・中部のみ抜粋)]
平成22年度　福井・焼津
平成23年度　名古屋・新潟・佐渡
平成24～26年度　伊丹・関西を含む全国全てのNDB

[VOR(中国・四国・近畿・中部のみ抜粋)]
平成23年度　信貴・浜松
平成24～27年度　大津・信太・友・御坊・淡路・小豆・岡山・高松・玖珂・豊田・美保・河和


2010年7月12日追記
平成23年度に廃止されるVORが見直されました。
平成23年度に廃止されるVORが決定

ASI-NET FEED BACK No.2010-001

小型機航空安全情報ネットワーク(ASI-NET)の刊行物FEED BACK No.2010-001が発行されました。内容は・・・

・飛行中ENG OUT!?
・ところ変われば単位も変わる
・ピトーチューブの機能点検は慎重に
・やけど注意
・台風の余波で、あわやガス欠(種子島から鹿児島へダイバート)
・索道発見

詳細はこちらでご覧いただけます。

航空行政動向

次の通常国会に提出される航空法改正案が、2月に閣議決定されました(詳細はこれから決まるため、実際は違う形になる可能性があります)。

[准定期運送用操縦士(仮称)創設]
エアライン機の副操縦士資格が創設されます。

[特定操縦技能(仮称)の審査制度創設]
自家用を含む全ての操縦士は、3年に1度、特定操縦技能(離着陸時の操縦や非常時の操作等)が維持されていることの審査を受け合格しなければ、操縦できなくなる見込みです(不合格はない形の審査になるという情報もあります)。
審査は国土交通大臣が認定する操縦技能審査員が行います。
3年間の猶予期間がある見込みです。

[航空身体検査証明書の有効期限適正化]
航空身体検査証明書の有効期間が、技能証明の資格・年齢・心身の状態・運航の態様に応じた期間に変更されます。
人によっては期間延長、人によっては期間短縮になるようです。

[NDB・VORの縮退と小型機のRNAV]
NDB・VORの縮退が計画されているのは、別記事でご紹介したとおりです。
VORに代わってRNAV(GPSの情報を補強信号で補正しながら飛ぶ方法)の整備が進められていますが、小型機にRNAVの機器を導入するのは大変です。
日本航空機操縦士協会ではでは、RNAVとVORが平行して運用されるよう局へ働きかけています。

安全セミナー･支部総会･懇親会終了

社団法人日本航空機操縦士協会西日本支部共催の安全セミナー･支部総会･懇親会が、3月13日、大阪科学技術センターで開催され、28名の方にご参加いただきました。

総会では全ての議案が可決されましたことをご報告いたします。

ご参加いただきましたみなさま、大変おつかれさまでした。講師のみなさまにも大変お世話になりましてありがとうございました。

なお、今回は初めての試みとして、Ustreamを使用し生中継と録画を行いました(一部講義を除く)。録画はこちらからご覧いただけます。

FSC広域対空送受信サイトの通信覆域が改善されました

FSC広域対空送受信サイトと同じ周波数の子局を設置し低高度における通信覆域が改善されました。

通信覆域が改善されるエリア（平成22年4月1日午前0時から）
仙台FSC　福島北部エリア・いわきエリア
東京FSC　上信エリア・長野エリア
中部FSC　名阪道エリア・琵琶湖北部エリア

詳細は【参考資料】FSC広域対空送受信サイトの通信覆域改善

管制方式基準改正

管制方式基準が改正されています。
FAAの規定に準拠し、日本で新たに定義された用語･手順があります。

【タッチアンドゴー】
航空機が着陸後に滑走路上において停止又は滑走路を離脱することなく、再び離陸することをいう。

【ストップアンドゴー】
航空機が着陸後に滑走路上でいったん停止し、その地点から再び離陸することをいう。

【オプションアプローチ】
航空機からの要求により、計器進入又はVFR による進入に引き続き、タッチアンドゴー、ローアプローチ、ストップアンドゴー又は着陸のいずれかを行うものをいう。

注　オプションアプローチは、パイロットの訓練・審査飛行において、教官等が訓練生に対して、滑走路進入端直前までその後の飛行について明示することなく進入させ、その際の対応について訓練・審査を実施する場合に行われる。

★滑走路〔番号〕、着陸／ローアプローチ／タッチアンドゴー／ストップアンドゴー／オプションアプローチ支障ありません、風〔風向〕度〔風速〕ノット

RUNWAY〔number〕CLEARED TO LAND or LOW APPROACH/TOUCH AND GO / STOP AND GO or OPTION,WIND〔wind direction〕(DEGREES) AT〔wind velocity〕(KNOT/S).

〔例〕Japanair 327, runway34, cleared to land, wind 360 at 15.
JA560Y, runway28, cleared touch and go, wind 270 at 12.
JA3550, runway18, cleared option, wind 150 at 9.
Cleared option, unable stop and go.

その他の改定全内容や詳細情報は･･･
改正理由
新旧対照表

神戸空港における小型航空機等に係る運用要領改訂

神戸空港管理事務所より、神戸空港における小型航空機等に係る運用要領が改訂されたとの連絡がありました。

神戸空港における小型航空機等に係る運用要領

運営連絡会議参加

西日本支部選出理事と西日本支部長は、1月15日、JAPA本部で開催された運営連絡会議に参加しました。

JAPA本部が導入した飛行訓練装置「US21D」も見学しました。US21Dは単発機、多発機の切り替えが可能。1月末の国土交通省航空局承認取得を目指し準備を進めているそうです。

US21Dに関する情報はJAPAホームページからシミュレーターのページか会員専用ページにお進み下さい。